En lisière du grand fleuve, Loire impossible aux sables à fleur d’eau, s’est mis en place voici cent années un modèle avancé de société, où le progrès avançait déjà avec le passé, le puissant avec le faible, le riche avec le pauvre, le savant avec l’incompris. Le canal maritime de la Basse-Loire donna vie à ce milieu composite, en perpétuel rééquilibre, peu assuré sur ses fondements, qui s’est éteint à la manière d’une horloge délaissée par le temps, craquant en donnant le dernier tac.

Là-même, les voiles d’Ancien Régime en décousirent avec les vapeurs de la Révolution industrielle, les fiers navires de haut-bord avec les plates qui glissaient discrètement au fil de l’eau, les éclusiers à bras avec les serviteurs de la puissance hydraulique, les mariniers avec les paysans des îles ... durant un peu plus d’une décennie.

Ainsi la batellerie du canal obéissait à un code de conduite et à des usages, comme pour toute société, garanties des règles de son existence. Des embarcations de tous bords furent admises et virent leur destin suivre celui des hommes. Les derniers trois-mâts, portant une noblesse héritée, bénéficièrent des faveurs du pouvoir pour se tailler une dernière prospérité à l’aube du XX° siècle, alors que fondaient sur eux les cargos à vapeur, besogneux et préoccupés désormais par le tirant d’eau plutôt que le tirant d’air. A leur service, une suite de dragues et de pontons-grues. Venaient enfin les gabares, légères, qui voulaient être pleines, les toues et les chalands du petit peuple faits pour céder le chemin. Rares sont les époques et les sites où une telle variété de techniques, d’économies et de mentalités se trouvent en contact, comme si, pour cet espace temporel du canal maritime, avaient été surexposés sur une plaque au bromure d’argent la marine à voile du début du XIX° siècle, celle de la première moitié du siècle suivant, la marine de haute-mer et la fluviale, le commerce transocéanique et le transport des roseaux, le travail des bras et la puissance mécanique. Singulier palimpseste pour cette société d’ordre éphémère.

Un prince des îles

Au mois d’août 1897, à neuf heures du matin, le chef-éclusier du Carnet se tenait debout sur le musoir aval de l’écluse. Un grand trois-mâts s’avançait vers lui. L’étrave de la coque d’acier fendait l’eau sableuse du chenal d’accès, à la poursuite d’un petit remorqueur au moteur ralenti, tandis que les deux pavillons attendus étaient hissés pour annoncer les premières manœuvres d’entrée dans le sas. Un canot de reconnaissance recueillit les amarres du navire pour les confier aux quatre haleurs de service ... Ils gesticulaient en exhibant une casquette distinctive, les bras encombrés de ballons de garde et de cordages divers.

Le trois-mâts présenta son beaupré à la porte de flot aval et le chef-éclusier put échanger avec le pilote des informations tenant aux modalités d’éclusage et aux caractéristiques du navire. D’une longueur de 50,56 mètres, d’une largeur de 8,80 mètres, d’un creux de 4,47 mètres, le voilier transportait du cacao en provenance du Brésil. Il s’agissait du Belem, l’un des "Antillais" de la flotte nantaise.

La machinerie du Carnet fut aussitôt activée. La vapeur se précipita dans les conduites et l’accumulateur de charge libéra sa pression pour réveiller les moteurs hydrauliques. Les cabestans obéirent aux ordres et ligotèrent solidement le navire. Les portes monumentales de l’écluse, commandées par un "trois pistons" sous pression, refermèrent l’antichambre du canal. Un verin commanda bientôt l’ouverture des aqueducs de remplissage. Le Belem se haussa pour admirer la longue voie d’eau qui menait cérémonieusement à Nantes. Le niveau du plan de l’écluse atteignit la cote des 3,40 mètres : celle du canal. Les portes amont laissèrent le passage libre au remorqueur et à son hôte. Le convoi ne dépassa pas la vitesse des cinq nœuds, comme l’y obligeait le règlement de circulation et les signalisations qui jalonnaient le canal. Parvenu à mille mètres du pont tournant du Migron, l’éclaireur à vapeur dut siffler par trois fois pour alerter le pontier et commander au besoin le pivotement de ce passage routier vers les îles. Des enfants sur le chemin de halage admiraient le tableau et comptaient sans doute le nombre des faux sabords dessinés sur le flanc du voilier pour en mesurer à leur façon l’importance. A l’arrière, à la Roche ou au Migron, une société villageoise frétillait de buvette en buvette, reste de l’intense bouillonnement humain entretenu à l’époque de la construction. Cette animation se poursuivait aussitôt sur le plan d’eau, avec d’incessantes allées et venues de petites embarcations, toues et chalands des habitants du secteur, autant de libellules rejoignant la terre aux îles de Loire. En effet, le canal avait véritablement scindé en deux les domaines agricoles, ainsi que la morphologie originale du paysage.

Puis, aux Champs Neufs, une flamme rouge apparut au mât de la machinerie, indiquant que les vannes avaient@ été ouvertes pour alimenter en eau de Loire les prairies de Vue et de Buzay. Un courant latéral était donc à craindre pour les navires. De surcroît, un singulier trafic de chalands encombrait le passage aux abords de l’écluse manuelle de petite navigation, cette porte de service pour accéder au grand fleuve.

Une heure trente après ses adieux au Carnet, le trois mâts accédait à l’écluse de la Martinière. Le décompte des frais d’éclusage fut établi. Trois centimes par tonneau de jauge brute pour les frais de halage et trois francs pour l’intervention du canot porte-amarres du Carnet. es mêmes manœuvres d’éclusages furent répétées, avec plus de vivacité cependant, car le bureau du Carnet avait communiqué par téléphone les caractéristiques principales de l’opération. Une demi-heure pour chaque sassement, une heure et demie pour parcourir les 15 kilomètres canalisés, le Belem reprit donc le chenal de Loire à 11 h 3O pour parvenir à Nantes à deux heures de l’après-midi.

Mais quel contraste entre la sereine quiétude du canal et le chenal tortueux pris par ces courants vicieux et ces passes incertaines. Les mariniers du Belem conservaient en mémoire ce paysage de rectitude inespéré et magique : une parenthèse microcosmique. L’architecture monumentale du génie civil - on la devinait plus importante sous le plan d’eau qu’au-dessus - sertie de pierre taillée et de fonte ne laissait de refléter le goût d’une esthétique irrationnelle, l’équilibre trop classique des masses. Les bâtiments des machineries égalaient en puissance le logis des éclusiers. Une manière de placer la mécanique sur un piédestal.

Sous les auspices des dieux Temps et Lune

Pour rejoindre le port nantais d’une seule traite, le navire avait dû se présenter au Carnet environ deux heures avant la haute-mer. C’est dire si les contraintes de temps étaient fortes. On ne tolérait ni avance ni retard sur la servile régularité des marées. Le canal maritime n’assurait donc pas le libre passage des navires. Il fallait respecter certaines exigences pour tirer parti des facilités de circulation qu’offrait cette voie artificielle. Le synchronisme avec les horaires de marée était impératif sous peine de perdre un temps précieux. Pour remonter sans risque de Saint-Nazaire à Nantes, il convenait d’emprunter le canal deux heures et demie avant la pleine mer. A ce moment seulement, les navires d’un tirant d’eau de 5,80m pouvaient espérer rejoindre Nantes en une seule marée. Combien de fois, pour des causes de retard imprévues, ne fallut-il pas relâcher dans le bassin d’attente de la Martinière par crainte de ne pouvoir bénéficier d’un mouillage suffisant en amont du Pellerin, à Boiseau ou Indre, au début du jusant. La descente du fleuve était encore plus aléatoire puisqu’elle exigeait toujours de se laisser aller sur deux marées et de stationner à l’écluse du Carnet. Mais, on ne pouvait échapper à ces inconvénients. Le chenal de Loire ne permettait qu’un faible tirant d’eau d’un peu plus de deux mètres.

Par ailleurs, les opérations d’éclusage, lorsque le trafic était intense, étaient collectives et provoquaient des retards pour les premiers venus. On pouvait écluser jusqu’à trois navires de taille moyenne en même temps, mais on attendait rarement de faire le plein pour ne pas engorger la circulation sur le canal et freiner dans un bassin de garage un navire progressant en sens inverse. De même, si les écluses devaient fonctionner en permanence, il fallait bien convenir que les opérations nocturnes étaient délicates et limitées. Les chaudières sommeillaient à feu doux et l’accumulateur de charge se laissait remonter pour une fois au crépuscule. Sa descente permettait un seul éclusage dans la nuit du marais. Parfois, encore, le niveau du plan d’eau du canal était tenu par inadvertance au-dessous de sa cote réglementaire, pour des raisons hydrauliques, eu égard au voisinage immédiat des douves des prairies de Buzay et de Vue. En 1907, le steamer Elsiston en fit l’amère expérience. Il fut indemnisé de 1 000 francs pour le retard qu’on lui fit subir. Enfin, les crues et les gelées perturbaient considérablement le trafic.

La machinerie de la Martinière

Le bâtiment, soubassement et parements de granit, entouré de magnifiques platanes, dominé à l’arrière par une tour carrée contenant l’accumulateur et sur le côté, par une cheminée en briques rouges, témoigne d’une architecture bien proportionnée. La construction des deux machineries Carnet et Martinière fut mise en adjudication le 12 août 1891 pour la somme de 90 000F. L’entreprise Nolais de Nantes emporta le marché par un rabais de 23%. Les travaux s’achevèrent le 17 mai 1893 avec 77 jours de retard, une pénalité prévue de 1 540F n’étant pas appliquée car le ministre des Travaux publics, M. Viette, tint compte des difficultés rencontrées : éloignement des chantiers l’un de l’autre (15km), rigueur des hivers et transport du matériel par route plus onéreux que par le fleuve innavigable à ce moment. Des piliers reliés par des voûtes et atteignant le rocher à 3 mètres constituent l’assise de l’édifice qui a résisté au temps et aux charges explosives posées par les Allemands en 1944 dans le but de détruire les machines ; celle que l’on peut voir actuellement fut reconstituée, après les hostilités, avec les pièces récupérées. Au sous-sol, une citerne recevait les eaux pluviales, au centre une cave basse, voûtée de pierres permet l’accès au souterrain de liaison avec l’écluse où passent les tuyauteries d’eau sous pression (aller et retour).

La qualité de construction des trois bâtiments "machines" est indéniable presque somptueuse si l’on compare la machinerie à la maison de l’éclusier de la Martinière. C’était sans doute une façon de mettre en valeur la technique qui à la fin du XIX° siècle permettait tous les espoirs dans le génie de l’homme.

J. Podeur

Un code social

Le règlement prescrit par l’arrêté préfectoral du 29 août 1892 (modifié par la suite) avait donc été établi pour assurer la sécurité et la bonne conduite des opérations. Tout d’abord la vitesse avait été limitée à 8 km/h pour ne pas endommager les rives du canal par les effets de l’onde. Le tirant d’eau maximum autorisé était de 5,80m pour un mouillage offert de 6m, la longueur maximale des navires de 123 mètres, la largeur de 16 mètres, la hauteur du bord de 0,20 mètre. Lors des opérations de trématage (croisement ou dépassement) les navires de mer avaient la priorité sur les embarcations fluviales, les plus grands tirants sur les autres, les chargés sur les vides. Les bateaux de service régulier devaient hisser une flamme rouge aux abords des grandes écluses et sonner la cloche de signal à 500 mètres des portes, pour ne pas gêner la sortie d’un navire.

Les chemins de halage étaient bien entendus réservés aux chevaux et à leurs charretiers. Les vélocipèdes y étaient tolérés, mais les voitures et les cavaliers interdits de circulation. Cette réglementation fut pour un temps respectée même si ces chemins ne furent jamais utilisés par les haleurs ; les voiliers se laissaient en effet remorquer et les vapeurs circulaient au ralenti.

Les délinquants

Les contrevenants étaient en principe verbalisés selon les règles.
Le 13 janvier 1896, le vapeur Jeanne d’Arc se fait bêtement prendre puisque, d’une écluse à l’autre, il parcourt la distance en 1 h 10 au lieu de l’heure et demie habituelle ! Que dire des quatre torpilleurs numérotés (42, 49, 78 et 79), arrogants, qui circulent à 10 nœuds, lors de leur passage-éclair du 29 mai 1893 et provoquent une onde de 0,50 mètre, assez forte pour balancer une toue sur la rive. Aucune sanction n’est prise à l’encontre des commandants de ces bâtiments de la Marine de la République. Tout juste les encourage-t-on à emprunter le chenal puisque ces bateaux de poche ne calent que 2,60 mètres ! Mais l’administration semble cependant ulcérée. Même à Suez, la vitesse est limitée à 5 nœuds !

Les mauvaises manœuvres ou les avaries sont par ailleurs très nombreuses, car les conditions de circulation paraissent délicates. Même le Wessel, le premier vapeur à circuler officiellement sur le canal, le 21 juillet 1892, malgré les recommandations et les précautions de tous, sous les yeux des officiels, ne peut cacher son émoi ; « l’entrée s’est faite avec beaucoup d’hésitations de la part du pilote, l’ancre tribord d’avant est venue heurter la première défense sud et y a fait quelques avaries ». Le Phare de la Loire, dans son édition du 29 juillet 1894 met l’accent sur les difficultés d’évolution des vapeurs de grande dimension, car la passerelle est située à l’avant et non pas à l’arrière comme pour les voiliers. Elle ne permet plus aux pilotes de dominer suffisamment le champ des opérations.

Les marginaux et les ensorcelés

Les accidents sont le fruit de l’inexpérience. Le vapeur Saint André provoque des avaries à la porte d’Ebe de la tête aval de l’écluse du Carnet car il est « entré avec une vitesse tellement exagérée dans l’écluse que les aussières de l’avant du navire n’ont pu être manœuvrées et qu’il est venu heurter dans la passerelle ». Il semble d’ailleurs, comme le remarquent les agents des Ponts et Chaussées, qu’il y ait beaucoup plus d’accidents au Carnet qu’ailleurs en raison du chenal courbe d’accès. Les listes de passages font état d’un accident par mois dans le canal, sans compter les nombreux échouages de gabares et de steamers dans la Loire, en raison de la « mauvaise faculté évolutive de certains navires », des débris de gabares échouées, ou du brouillard. Dans le canal, les accidents sont dus aux hésitations des pilotes, surpris par la difficulté d’accès ou la faible marge de manœuvre. Et ce sont le plus souvent les musoirs d’estacades ou les murs des têtes d’entrée d’écluses qui sont particulièrement atteints. D’autres accidents furent plus graves et inattendus. Le 26 janvier 1897, le gabareau Vengeur a été « jeté contre les piles du barrage des Champs Neufs et s’est brisé. Le marinier entraîné au travers du barrage a cependant été sauvé en Loire avec une blessure légère à la tête ». Un an plus tard, le 3 mai 1898, le trois-mâts Tamaya, entré dans l’écluse de la la Martinière, venant du Carnet, mouilla une ancre qui a brisé quatre tuyaux de la conduite d’eau comprimée en siphon. La réparation n’a été effectuée que le 14 du même mois ! Avril 1899, il s’agit du naufrage du gabareau La Lorraine dans le sas de l’écluse du Carnet. Le 22 janvier 1901, à 7 h 3O du matin, le trois-mâts Chamaral buta dans le talus de l’angle sud-est du garage de l’Andouillé. Malgré un exhaussement du plan d’eau de 20 centimètres et les efforts de ses remorqueurs, le navire n’a pu être dégagé. Le 25, grâce à un nouvel exhaussement du plan d’eau et au concours du porteur n° 4 de l’administration spécialement envoyé à cet effet, le navire fut dégagé et continua sa route vers Nantes, remorqué par le même porteur. Il calait 6,40 mètres ! Au vrai, plus les tirants d’eau sont élevés, plus les risques sont réels. Le canal était prévu pour permettre en temps normal des tirants de 5,80 mètres. Cette cote n’était pas toujours respectée. Le 26 janvier 1902, le vapeur Fenchurch qui s’était présenté à l’écluse du Carnet, annonçant un tirant d’eau de 6 mètres à 6,05 mètres, a échoué sur le busc de l’écluse. Son tirant d’eau réel était de 6,25 mètres. La navigation a été interrompue pendant douze heures. Faut-il enfin passer sur de nombreux abordages lors de croisements.

Les incidents sont beaucoup moins nombreux avec les chalands mobiles du réseau intérieur qui empruntent les deux écluses de petite navigation des Champs Neufs et de Buzay, sorte de portes de service pour l’accès en Loire, puisque les embarcations d’un tirant d’eau de moins de 2,30 mètres n’avaient pas en principe l’autorisation d’utiliser les grandes écluses du Carnet et de la Martinière.

Les heurts étaient donc relativement fréquents mais peu nombreux eu égard au trafic des meilleures années. Presqu’habituels, ils ne conféraient aucune réputation de danger au canal maritime. Des navires gouvernaient mal. Chacun le savait et priait Dieu en se levant de ne pas en découvrir de semblables dans la journée.

Les grandes voiles ne sont pas encore des linceuls

La mise en service du canal maritime intervient à un moment crucial pour l’avenir du port de Nantes. Les conditions de navigation en Loire sont délcates pour accéder à la ville, et la conjoncture économique reste engluée dans une dépression depuis le début des années 1860. C’est à peine si 1892 laisse augurer un revirement vers la croissance. L’armement naval est quasi englouti par cette lame de fond climatérique.

En 1866, la surtaxe de pavillon fut supprimée. Elle frappait les marchandises importées en France par les marines de commerce des autres pays. Les ports firent ainsi face à une invasion étrangère et il en coûta beaucoup aux nombreuses compagnies de navigation. Nantes entama son déclin. La construction de voiliers fut réduite et porta sur de petites unités : goélettes, lougres et petits trois-mâts barques. En 1875, la flotte nantaise était faible de 131 718 tonneaux, le huitième du tonnage national.

Des lois d’aide à la construction sont alors promulguées pour enrayer cette désescalade. En 1884, l’une d’elles favorise les constructions françaises et les navires battant pavillon français construits à l’étranger (francisation). Mais les autres chantiers européens, notamment écossais, restent moins chers et les effets de cette loi sont limités. Une seconde loi, dite "de prime", du 30 janvier 1893, est plus incitative. Elle offre 60 à 65 francs par tonneau de jauge brute et de 12 à 15 francs par cent kilos de machines. Une prime de navigation accompagne cette mesure. A partir de cette date, la construction navale nantaise relève enfin la tête.

Les voiles nantaises ...

Les grands voiliers, trois, quatre ou cinq mâts, cap-horniers, vivent leur dernière heure de gloire. Les coques d’acier supplantent celles en fer et la voile tient donc encore tête à la vapeur, comme l’indique le tableau ci-contre pour la flotte nantaise.

Les grands voiliers de prime, sortis principalement des chantiers Dubigeon, des Chantiers navals de construction maritime, de la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Loire, des Chantiers nantais de construction navale ... sont le plus souvent construits en série à partir de 1897. Dubigeon, d’où sort le "Belem" en 1897, livrent 26 trois-mâts de 1889 à 1892 (trois-mâts barques et trois-mâts carrés), répartis en trois séries : 1500 à 1700 tonneaux de jauge brute, 2068 tonneaux, 2078 à 2100 tonneaux. Les Ateliers et chantiers de la Loire en produisent une soixantaine entre 1897 et 1902. Leurs navires titrent plus de 3000 tonneaux, 80 mètres de rongeur et plus de 2500 mètres carrés de voilure ! Ailleurs, à Rouen, Bordeaux ou à La Seyne, on lance des quatre ou cinq mâts. De tous ces chantiers « il en sortira des navires reconnaissables sur toutes les mers du globe ; la coque gris clair, ceinturée d’un liston aux couleurs de l’armateur, les pavois peints à batteries, héritage des bâtiments de commerce du XVIll° siècle où l’on voulait tromper un éventuel ennemi en simulant un armement important, les superstructures peintes en blanc : telles étaient les caractéristiques des grands voiliers venant de France, qui ont fait l’admiration du monde entier jusqu’à la disparition de la voile ».

... et les autres

La construction portait aussi sur des navires de plus petite taille, conçus pour des usages divers. En 1894, sortirent des chantiers nantais un croiseur de 2ème classe en fer de 3 000 tonnes, quatre steam-boats à soupapes servant de porteurs de 1 500 tonnes, des chalands en bois (de 320 tonnes), en fer (de 150 tonnes), une goélette en bois (117 tonnes), un remorqueur en fer (105 tonnes), une chaloupe à vapeur en fer (16 tonnes), un ponton-grue en bois, des dragues, dundees en bois et autres sloops en bois utilisés pour la pêche. A ces embarcations qui empruntaient le canal si leur tirant d’eau dépassait 2,30 mètres, il fallait ajouter les bricks, les bricks- goélettes et les gabares.

Enfin, il fallait compter avec les cargos et caboteurs à vapeur. Ce sont eux qui utilisent le plus fréquemment les services du canal maritime. Pratiques et maniables, ils peuvent charger de 200 à 450 tonnes de marchandises.

Mais ils ne constituent pas la spécialité des chantiers nantais, toujours tournés vers la voile, même si le premier vapeur à Nantes fut contruit par les chantiers Guibert dès 1822. Quelques années plus tard, Vincent Gâche livra même quelques "inexplosibles" munis de roues à aube.

Cap-Horniers et Antillais

Alors que le progrès semble décidément condamner la voile en cette fin du XIX° siècle, les cap-horniers continuent de s’imposer dans le commerce transocéanique. Les lois de prime ont suscité un tel maintien, car ces voiliers restent concurrentiels pour le transport des pondéreux et le commerce des îles. Cependant, exception faite des "antillais", ces trois-mâts chargés de cacao, de bois, de tafia, de caoutchouc, de fruits, de noir animal et de sucre qui font la réputation de Nantes, les grands voiliers ne fréquentent pas le port nantais qui les a vu naître.

Ils rejoignent les ports britanniques ou nordiques pour y charger du charbon, du coke, de la ferraille ou du ciment vers les côtes ouest des Amériques, le Japon ou l’Inde. Ils rapportent du riz, de la laine, du nickel ou des nitrates vers l’Europe du Nord. C’est la raison pour laquelle, malgré la présence de nombreux chantiers navals en Basse-Loire et de plusieurs compagnies d’armement importantes, l’influence des voiliers dans le trafic de l’estuaire et du canal reste modeste. D’autre part, deux nouvelles lois de 1902 et 1906 inscrivent un revirement de la politique en faveur de la construction navale au profit de la vapeur et de la voile de petit tonnage. Il n’en faut guère plus pour s’apercevoir de la soudaine disparition, dans les états de passage du canal, à partir de 1907, des fameux trois-mâts.

Les pavillons de fumée

Les vapeurs prennent la relève, augmentent leur tonnage et font l’essentiel du transit. Ils transportent des phosphates, du charbon, du bois, des machines, du plomb, de la fonte et du "divers". En 1913, les Chargeurs de l’Ouest absorbent le plus gros des voiliers nantais. Les "antillais" disparaissent : au nombre de 80 en 1900, il n’en reste que 3 en 1914. Dès la mise en service du canal, la voile est déjà minoritaire. Du ler septembre 1892 au 31 décembre 1892, on relève le passage de 17 voiliers longs-courriers et de 95 vapeurs. En 1907, 466 vapeurs contre 32 longs-courriers. Même durant la période faste des voiliers de 1897 à 1900, les inventaires font état pour avril 1899 de 6 remorquages pour la descente de l’estuaire (2 goélettes, 1 brick- goélette et 3 trois-mâts) et de 8 remorquages pour la montée (1 brick et 7 trois- mâts), soit 14 des 67 passages dans le canal en moyenne.

Les privilèges d’être "du canal"

Parallèle au sillage maritime des voiliers et des caboteurs, filait dans le canal une importante batellerie fluviale, composée de gabares, sloops, allèges, chalands et trains de radeaux. Les gabares et les allèges transitaient dans l’estuaire par le canal si leur tirant d’eau était important (supérieur aux 2,30 mètres). Elles chargeaient du sable, de la chaux, du bois, du vin et du foin. Leur tonnage pouvait atteindre 200 à 300 tonneaux. Des remorqueurs de 60 chevaux en convoyaient 2 ou 3 à la fois. D’une moindre stature, la batellerie de l’Acheneau et de l’ensemble du bassin de Grand Lieu était pourtant des plus actives. Les petits chalands et les toues, pointues à la proue et carrées à l’arrière, à fond plat, permettaient le transit des animaux, des foins et des roseaux. L’ensemble de la flotte fluviale affluait vers la Roche, l’écluse de petite navigation des Champs Neufs ou aux abords de la presse à foin de Guermiton qu’un entrepreneur avait installée là, au milieu des prairies de Loire.

Au plus fort du trafic dans le canal, ces petites embarcations voisinaient avec les voiliers et les vapeurs, les dragues et remorqueurs. Chaque pilote était attentif à l’évolution des uns et des autres. Son temps, toujours précieux, prenait sagement en compte les nombreuses haltes qui étaient imposées par le règlement et la circulation, lors des croisements, éclusages et manœvres diverses. C’était cela, la société du canal.

Un succès éphémère

Dès sa mise en service, le canal fut béni par la Chambre de Commerce de la ville de Nantes, tant son succès était réel. La fréquentation partit en flèche. 123 navires tentèrent le passage durant les quatre derniers mois de l’année 1892, soit un par jour. La moyenne est portée à plus de 2 passages quotidiens lors des meilleures années : 1895, 1896, 1897 et 1899.

Le tableau ci-dessus présente l’évolution du trafic enregistré sur le canal de 1892 à 1907. C’est à partir de 1901 qu’un renversement de tendance se produit et que la diminution du nombre des passages est sensible. Le ratio des tonnages sur les passages confirme le même phénomène et révèle de profondes modifications dans l’importance des unités. Le tonnage moyen d’un navire est de 317 tonneaux en 1892, 333 en 1897 et 678 en 1901 pour atteindre près de 1000 en 1907. C’est dire si la jauge brute s’est considérablement accrue en l’espace de quelques années, au tournant du siècle.

Le tableau ci-dessus qui présente une classification des navires selon le tonnage et le tirant d’eau indique par ailleurs que les moins de 500 tonneaux dominent largement jusqu’en 1897. En 1901, les navires de 500 à 1000 tonneaux sont les plus fréquents tandis que les 1000 à 2000 tonneaux parviennent à s’imposer à partir de 1907. Deux années avant cette date, les tirants d’eau de plus de 5,80 mètres sont fréquents. Ils constituent près de 30% des passages, exigeant par conséquent un exhaussement du plan d’eau du canal qui ne permettait initialement qu’un mouillage de 6 mètres.

Le canal reste figé

Comme l’a bien montré Anne Vézier dans son article, les tirants d’eau ont été considérablement augmentés, notamment pour la marine à vapeur, dont les chantiers construisent en 1900 des unités dépassant les 7 mètres. Le Congrès national des Travaux publics français d’octobre 1900 préconise d’ailleurs de prévoir des tirants de 7 mètres à toutes les marées. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont dans l’obligation d’avouer qu’ils n’avaient pas prévu une telle augmentation des tailles des navires, au moment où l’on commence à juger, seulement huit années après sa mise en service, que le canal maritime n’est pas en mesure de soutenir les enjeux économiques du trafic. Le canal peut exceptionnellement accepter des mouillages de plus de six mètres, jusqu’à 7,50 mètres, mais au péril d’une rupture de l’équilibre hydrographique du bassin de l’Acheneau. Il conviendrait de toutes façons de dériver cette rivière à terme ou de procéder au surcreusement du canal.

Canal ou chenal ?

L’administration a toujours considéré qu’il ne fallait pas abandonner le chenal de Loire, malgré l’ouverture du canal. Des travaux de dragage du chenal intermédiaire de l’estuaire se sont donc poursuivis pour permettre une alternative. En 1891, fonctionnaient en Loire 2 dragues à godets, 1 élévateur, 6 chalands à fond fixe, 6 chalands à clapets et 2 remorqueurs. En 1897, l’importance de ce matériel était doublé, dès la parution du décret du 13 janvier 1897 qui rendait officiel le programme d’amélioration et d’entretien de la Loire maritime. Des dragues aspiratrices porteuses avaient été mises en service. Les travaux de dragage du chenal intermédiaire s’élevaient à 400 000 francs en 1879 et à 800 000 francs en 1901. Les progrès apportés aux techniques de dragage pouvaient d’ailleurs se révéler efficaces comme le montraient des exemples sur la Seine ou l’Elbe.

Huit années après l’ouverture du canal, on invoquait déjà des moyens sérieux pour redorer les thèses des loiristes qui prônaient d’importants travaux pour l’excavation définitive du chenal de Loire, même si, en 1897-1899, la fréquentation du canal était très forte. La Chambre des Comptes saisit le ministre des Travaux Publics le 12 novembre 1900 pour définir la nature et l’importance des travaux à effectuer afin d’assurer un mouillage jusqu’à huit mètres. Le surcreusement du canal fut envisagé : approfondissement de la cunette, arasement des buscs des écluses, remplacement des têtes d’écluses, mais la solution de l’excavation directe du chenal trouve aussi des partisans, notamment du côté de l’Administration des Ponts et Chaussées. Les techniciens proposent des dragages intensifs accompagnés d’endiguements et de rescindements, comme cela se fait sur la Clyde, la Tyne et le Weser. Ce serait le « meilleur moyen d’assurer le mouillage de 6 mètres sur toute la longueur et donner aux navires d’un tirant d’eau de 5,50 mètres la possibilité de remonter à Nantes aux plus faibles marées de mortes eaux et d’en redescendre tous les jours en une seule marée ».

La loi de 1903

Le Conseil général s’inquiète des enjeux politiques d’un tel processus de nature à jeter le discrédit sur le canal. « Convient-il que l’Etat abandonne le canal pour lequel il vient de faire une dépense de plus de 25 millions de francs qui serait complètement perdue... alors que la solution proposée n’est qu’une variante d’un projet que l’administration a repoussé en 1874... seulement l’histoire du passé est là pour établir que l’utopie d’aujourd’hui est parfois la réalité de demain... ». Plusieurs facteurs viennent cependant défendre la solution "chenal". D’une part le coût des travaux d’excavation du fleuve est moins élevé que celui d’un aménagement du canal : 22 millions de francs contre 28 millions. Ensuite, le fleuve libère totalement la navigation et lève les obstacles liés notamment aux opérations d’éclusage. « Pour remonter à Nantes, un navire calant 5 mètres doit partir de Saint Nazaire environ 2 heures avant la pleine mer du lieu. La vitesse de route dans le canal étant de cinq nœuds et le sassement à chaque écluse prenant environ 20 minutes, la durée de la traversée du canal durera en moyenne 2 heures et quart, et comme la marée met en moyenne 30 minutes à se propager du Carnet à la Martinière, le bâtiment sortira un quart d’heure environ avant le plein à la Martinière et pourra continuer sa route pour Nantes. Quant à la descente, impraticable dans une seule marée, il faut attendre la marée suivante dans le bassin du Carnet ». Des enquêtes administratives sont établies en 1906, et apportent la preuve de ces allégations. A cette date, les vapeurs mettent 3 heures et demie pour remonter la Loire jusqu’à Nantes. En empruntant le canal, ils parcourent le trajet soit en 5 heures trente en une seule marée, soit en 13 heures trente s’il faut attendre la marée suivante, en tenant compte des ralentissements, des éclusages et de la limitation de vitesse.

Après le programme de Freycinet en 1879 vient le programme de Baudin, ministre des Travaux publics, qui ordonne par la loi du 24 décembre 1903 de procéder notamment à la mise aux normes de navigation du chenal de la Loire (dragage du bras nord de la section intermédiaire). Un mouillage de 6,40 mètres est préconisé dans un premier temps, pour être porté ensuite à 8 mètres afin de répondre aux exigences des Nantais. Le programme, estimé à 22 millions de francs, est placé sous la maîtrise d’ouvrage de l’Etat. La Chambre de Commerce et le Conseil général ont décidé d’y concourir à hauteur de 50% grâce à un emprunt.

Le canal s’incline

Les travaux effectués dans le chenal influencent très rapidement la fréquentation du canal. Cela est vrai dès 1901 - nous l’avons vu - avant même la promulgation de la loi.

Le tableau ci-dessus indique l’utilisation comparée du canal et de la Loire par catégorie de tirant d’eau. Pour les tirants moyens, la Loire l’emporte définitivement en 1908. Pour les tirants importants, il faut attendre 1910 pour admettre l’abandon quasi-total du canal, lorsque la cote du chenal est portée à -2,30, permettant un mouillage de 6,40 mètres. Le tableau suivant présente l’état mensuel des passages de navires à la remontée du fleuve. Il précise le moment de la rupture définitive. En 1908, la fréquentation diminue de moitié et s’effondre véritablement en 1909. Le dernier vapeur important de la marine marchande à remonter est le Saint-Luc, d’un tirant d’eau de 5,67 mètres et d’un tonnage de 1337 tonnes, le 11 mars 1911. Le dernier à descendre, le 9 juillet 1913, est le steamer Béhéra.

Nombre de passages mensuels de navires remontant l’estuaire par le canal
(1906_1911)
annéeJFMAMJJASOND
1906 39 26 31 27 37 28 37 31 33 35 39
1907 36 31 46 20 29 35 40 25 23 36 31
1908 26 21 22 15 19 19 16 8 13 16 16
1909 5 12 6 8 11 11 16 8 8 4 8
1910 8 2 10 5 5 5 5 4 0 1 0
1911 14 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Un canal à la dérive

A partir de 1908, les critiques à l’encontre du canal sont très vives. Et l’on ne donne pas cher de son avenir. Les pouvoirs s’accordent à abandonner cette voie d’eau pour ne plus lui dispenser les soins nécessaires. Le canal est malade.

Le journal L’Express de la Loire, dans son édition du 23 octobre 1909, rapporte qu’un armateur se plaint de la sur-cote des buscs arrondis des écluses ; elle empêche les grands tirants d’eau à fond plat (navires à vapeur) de passer dans le canal. Le Populaire du 30 novembre de la même année indique que le vapeur anglais Bracondale a dû attendre trois jours devant les portes d’écluse du Carnet pour obtenir un exhaussement délicat du plan d’eau. Vingt-neuf navires ont subi le même sort en 1909. Les Ponts et Chaussées ne veulent avouer qu’ils ont déjà abandonné le canal, au profit des travaux dans le fleuve. Ils mènent donc des dossiers sans espoir et bien timidement, pour donner le change. L’éventualité d’araser les buscs conduit à établir un projet d’un montant de 360 000 francs, avec fondations spéciales et belles pierres de taille. Les armateurs se désespèrent car 30 000 francs devraient suffire pour régler sommairement ce problème.

De même, la gestion du plan d’eau est désormais approximative. Le 2 août 1909, le vapeur grec Aghia Paraskivi se présente à la Martinière. Il accuse un tirant de 6,98 mètres ! La hauteur du mouillage doit être portée à 7,38 mètres (6,98 + 0,30 hauteur du busc + 0,10 hauteur réservée sous quille). La cote du plan d’eau est donc établie à 4,78 mètres, soit 1,20 mètre audessus du plan normal. Les conséquences sont graves. Le port de la Teignouse, proche de Buzay, est inondé, les foins emportés par les eaux et le bac de Buzay interrompu pendant 24 heures !

La revanche des faibles tirants d’eau

Dès lors que le trafic maritime sur le canal se fut effondré, on se demanda quel serait désormais le véritable rôle de cette voie d’eau et surtout son avenir. Au moins, resterait-il un élément prépondérant du transit fluvial interne, au bénéfice des chalands et des toues que pilotaient pour leur compte les habitants du lieu. Ces derniers auraient-ils droit au chapitre près de l’administration qui considérait que la vie du chenal était terminée ?

Dès 1907, les gens de Rouans et de l’Acheneau adressent une pétition aux Ponts et Chaussées pour obtenir des facilités de circulation dans le canal. Ils réclament le droit de pouvoir écluser leurs embarcations à la Martinîère plutôt qu’aux Champs Neufs, sans contrainte de tirant d’eau. Jusque là, le règlement était strict. Les écluses du Carnet et de la Martinière étaient interdites aux bateaux d’un tirant inférieur à 2,30 mètres, sauf en profitant d’un sassement de navire pendant le premier quart d’heure de la période d’éclusage à la Martinière. De surcroît, les habitants pouvaient emprunter l’écluse de la Martinière dans les mêmes conditions durant la période de juin à octobre pour le transport des foins et des roseaux. Le rapport du subdivisionnaire conclut à la pertinence de cette demande, faisant remarquer qu’il se passe parfois 2 à 3 jours sans aucun passage. Les possibilités d’éclusage collectif étaient ainsi des plus restreintes : « Cela est préjudiciable au commerce local » ; il y aurait lieu de modifier le règlement.

Par ailleurs, les embarcations fluviales préfèrent accéder à la Loire par la Martinière et non plus par les Champs Neufs. La distance est moins longue pour celles qui viennent de l’Acheneau à destination de l’amont du fleuve : 3,6km par la Martinière contre 14,5km par les Champs Neufs. Les éclusages sont d’ailleurs plus nombreux à la Martinière, comme l’indique le tableau suivant. Les pétitionnaires obtiennent enfin le libre passage par la grande porte sans éclusage collectif.

Un canal trop long

Vers 1910, le transit est simple à décrire, car indigent. Les destinations des embarcations légères sont au nombre de quatre. Le port du Migron reçoit tantôt quelques chalands chargés de chaux pour les ports du "bas" de la Loire, tantôt des chalands ou des sloops venus prendre du foin pour Saint Nazaire chez le sieur Neveu, négociant qui achète 1500 tonnes de foin en 1912 pour les presser et les diriger vers les colonies ou les armées. Il est de ceux qui exigent un éclusage quotidien au Carnet pour assurer un débouché correct de sa production. Il est aidé dans cette démarche par les herbagers des îles pilotant les chalands de fourrage. Naguère, avant que le trafic ne périclite, le fourrage en vrac était vendu à Nantes 8 francs la tonne. En 1912, les cours sont parvenus à 12 francs la tonne plus 8 francs d’octroi, en raison des surcoûts que provoque le fonctionnement irrégulier du canal... C’est trop !

L’écluse de petite navigation de Buzay semble maintenant préférée à celle des Champs Neufs, car elle est plus proche de la sortie amont de la Martinière et permet surtout le passage des petites embarcations munies d’un mât. Enfin, l’écluse de la Martinière est le lieu de regroupement des principales embarcations. En 1910, on y recense 47 gabares en transit exceptionnel en raison de la forte crue du fleuve. Ce dernier lieu étant de loin le plus fréquenté, on y projette d’y ouvrir une écluse de petite navigation, aux cotes appropriées, s’ouvrant en biais sur le chenal de Loire, légèrement en aval de la grande porte.

Le temps pour astiquer

Il est vrai que le canal semble s’enfoncer dans un sommeil définitif. Au Carnet, les feux des chaudières sont entretenus un seul jour par semaine, le lundi, pour maintenir les portes de la grande écluse en bon état de fonctionnement. Le personnel, un mécanicien, un éclusier et son aide, occupe le reste du temps au dévasement du chenal d’accès, à l’aide d’un bateau dévaseur. A la Martinière, l’atmosphère est moins morose. La machinerie est tenue sous pression tous les jours de la semaine par l’éclusier et ses quatre hommes, car l’écluse est ouverte à la batellerie toutes les marées de jour. Durant la nuit, la chaudière réduit ses feux par économie.

La dépouille

Les conseils municipaux des communes riveraines n’acceptent pas de gaieté de cœur la déliquescence de cette voie d’eau. Ils avaient été hostiles au projet lui-même dans les années 1870 car la terre ferme allait être séparée de ses îles mirifiques où régnaient en maîtres de superbes bestiaux. Le canal leur est donc apparu tel un mirage, voilé de sa prospérité d’un jour à l’échelle de l’histoire. Ils doivent maintenant, en 1912, assumer une situation catastrophique. Peuvent-ils en retirer au moins quelques compensations ?

Le conseil de Frossay, à titre d’exemple, dans sa séance du 25 août 1912, exige une libre circulation dans le canal, maintenant que les cargos encombrants et les voiliers vaniteux ne sont plus dans la course. Le petit bateau de voyageurs qui rejoint quotidiennement Nantes à Saint-Nazaire doit faire escale à la Roche du Migron, et ne plus emprunter le bras nord du chenal. C’est maintenant possible... Le canal est déserté ! Cela est demandé à maintes reprises depuis plus de deux ans. Enfin la petite abeille (vapeur) qui relie couramment la Roche au Pellerin doit être autorisée sinon encouragée à exercer ce service d’une façon régulière. Cela rendrait grand service à la population. Le Conseil général reprend à son compte les plaintes des populations, même s’il a naguère accepté les conséquences du programme Baudin. Lors de sa séance du 3 septembre 1912, il considère que « la création du canal maritime de la Basse-Loire a sérieusement sacrifié les intérêts des riverains ». En conséquence, la libre circulation sur le canal doit être accordée à tous.

A défaut de Nantes, le canal sert les intérêts de Retz

Vers une deuxième vie

Au moins reste-t-il la maitrise de l’irrigation des prairies de Buzay, de Vue, de la Martinière, du Tenu, de la Villette et du Migron. A partir des Champs Neufs et de son écluse triple, l’irrigation est réglée. Le canal sert de bassin-tampon quoi qu’il advienne. Il joue encore ce rôle aujourd’hui. En 1895, l’Etat assure son entretien à ce titre, moyennant 400 francs par an, pour suppléer les particuliers qui rechignent à se regrouper dans des syndicats, craigant de grands frais, exception faite des syndicats de Buzay et de Vue.

Le canal meurt officiellement en 1913. Lorsque le dernier trois-mâts, L’Inverneil, fait ses adieux au plan d’eau depuis longtemps resté immobile. Lors du désarmement général de la marine à voile, en 1921, les navires restèrent le plus souvent dans leur port d’arrivée. La Société générale d’armement, de Nantes, rassembla toute sa flotte au canal en attendant d’en régler le sort : 34 trois-mâts et 2 quatre-mâts alignés de part et d’autres de l’écluse des Champs Neufs. C’est trop souvent cette image d’un cimetière marin qui symbolise le canal de la Martinière. Splendeur du passé, orgueil de l’ordre déchu des grands voiliers, nostalgie d’une époque révolue, éphémère volonté de l’homme... effondrement d’une société.

Le cimetière des éléphants

En 1921, à l’écluse du Carnet, étaient réfugiés le Transit (cinq-mâts pieux américain), le quatre-mâts Pola, prise de guerre, qui devait devenir le Richelieu, bateau-école, et le Prinzess Ethel Frederic, autre prise de guerre, qui fut baptisé Colbert et qui ne navigua jamais sous notre pavillon ; il fut vendu aux Polonais.

Du pont tournant de La Roche au garage de Granville, se trouvaient les Bureau Devillergeau, Pierre Antonine, Bayard, deux vapeurs de la Transat, L’Aube et le Mexico, puis la flotte de la Société Générale d’Armement. En face de Buzay se trouvaient les Corbiet du Havre, Alice, Suzanne, Germaine (Mme Coty), le Montcalm, Le Château d’If. Comme ces bateaux étaient remorqués par l’arrière, sans doute pour des raisons de courant à l’entrée de la Martinière, et pour éviter de procéder à l’évitage du navire, ils étaient tous cap à l’est, comme de braves mahométans, et tous amarrés sur la rive nord. De ce fait, ils n’étaient reliés à la terre que par une île qui, en fait d’habitants, ne possédait qu’une femme et deux éclusiers des Champs- Neufs. Ceci peut paraître anodin, mais quelle servitude pour les équipages qui ne pouvaient communiquer avec... la civilisation que par les trois points de La Martinière, de La Roche et du Carnet ! Il fallait quelquefois faire des kilomètres pour accéder à toutes les saines distractions dont peuvent rêver les marins. Il restait, bien sûr, les embarcations de bord, mais pour des raisons multiples, elles se trouvaient toujours au bord opposé quand on en avait besoin, ou bien les capitaines étaient stricts, et même les avirons introuvables !

En fin de compte, il n’y eut guère plus que la Société Générale d’Armement à avoir des équipages. Ils étaient répartis en quatre groupes, commandés chacun par un capitaine, qui se relayaient tous les cinq ou six mois. Le personnel de ces équipes fut la pépinière pour les quelques navires qui reprirent du service, mais la plupart des hommes se dégoûtaient, dans la vase des abords du canal, d’un travail rebutant, et préféraient prendre leur compte, d’autant plus que leur temps de navigation ne courait plus. Ils étaient couverts par la seule Caisse de Prévoyance, gagnaient trois-cents francs par mois, et recevaient une nourriture pas toujours "fraîche, saine et abondante". Ce n’était cependant pas le fait de la Compagnie... Il y eut, cependant, beaucoup de bonnes bordées, même quelques mariages et aussi des noyés, hélas ! Après 1923, les équipes furent des plus réduites ; les navires commençaient à se vendre de temps en temps. Beaucoup d’acheteurs se présentaient, mais souvent sans suite. Une fois, il s’en présenta un qui voulait prendre toute la flotte... puis des voiles, puis seulement des voiles de treize ou quatorze navires, ce qui fut bien désastreux par la suite, car les navires les meilleurs ne trouvèrent plus preneurs parmi les armateurs qui se présentèrent et qui ne voulaient pas de navires sans voiles !

Pierre Barbé

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