Les atterrissements de la Basse-Loire au XVIII° siècle

mardi 27 juillet 2010, par Jean-Luc Ricordeau


Si aujourd’hui, l’estuaire de la Loire est parfaitement dessiné, s’il nous paraît tout à fait habituel qu’il soit emprunté par les navires chargés de bois, de fruits exotiques ou de produits pétroliers jusqu’à Nantes, il n’en a pas toujours été ainsi. Les hommes ont dû lutter au long des siècles contre le fleuve pour le domestiquer.


Un atterrissement est un espace alluvionnaire se constituant en bordure d’un cours d’eau et dont la propriété revient aux riverains ou au domaine royal.

Atterrir est un mot ancien qui n’a plus la même signification de nos jours. Cela voulait dire combler de terre.

Introduction

Au cours du XVIll° une profonde transformation topographique de la Basse Loire s’opère. Cette modification du paysage est due principalement à l’envasement qui constitue à court terme une menace certaine pour le grand port nantais.

En effet, la prospérité de Nantes est principalement dépendante de son commerce maritime. Les grandes crises dont la ville eut à souffrir se situent bien souvent durant les périodes de guerres maritimes d’ancien régime lorsque les Anglais appliquèrent le blocus, ou lors des années de grands froids et de sécheresse quand la rivière était impraticable.

Le Port de la Fosse accueille 1332 navires au début du XVIll° siècle. C’est l’un des plus grands ports d’Europe pour son trafic. Un navire sur six seulement est français. Les armateurs les plus entreprenants sont hollandais ou espagnols. Avec quelques grosses fortunes nantaises comme les Montaudouin, ils font prospérer toutes les entreprises qui gravitent autour du commerce vers les îles : la construction navale, les industries d’indiennage, les sucreries et les diverses fabriques de pacotille nécessaires aux échanges avec le "bois d’Ébène".

Le fleuve est le cordon ombilical de la ville. Hélas il est en mauvais état et se bouche peu à peu.

L’action des marées grignote les berges. Les minéraux et végétaux ainsi détachés se décomposent et forment des sédiments qui en s’agglomérant aux arbres déracinés constituent des obstacles. Rapidement ces dépôts naturels deviennent des îlots, puis des îles qui se multiplient en quelques années. En 1710, on en compte plus de cinquante entre Paimbœuf et Nantes.

La Loire est très large en plusieurs endroits. Six cents toises entre Couëron et Le Pellerin, soit plus d’un kilomètre. Le chenal par contre n’a qu’une centaine de mètres maximum de largeur. Le niveau d’eau ne dépasse pas 6 à 7 pieds (2,40m) et le courant est très faible. En 1763, entre Basse-Indre et Indret, le tirant d’eau est de 3,5 pieds (1,20m). Même les chasse-marées ne peuvent passer. La navigation est souvent interrompue. Chaque hiver, de décembre à janvier, le fleuve est bloqué par les glaces. A la fin de l’été, aux basses eaux, dans la période des marées à gros coefficient, seules les plates et les toues restent à flot. En conséquence, les navires de plus de 200 tonneaux doivent mouiller à Paimbœuf ou dans la rade de Couëron. Il est alors nécessaire de transférer leurs marchandises sur des embarcations de plus faible tonnage, pour continuer leur acheminement vers l’amont. La lenteur du transport et le transfert se répercutent sur le marché des produits. En 1733, Lorient propose l’aménagement d’un port en eau profonde pour remplacer Nantes. Une épreuve de force s’engage alors entre les deux villes. La communauté nantaise n’a pas les moyens financiers pour entreprendre les travaux urgents pour garantir un accès permanent au port, mais elle profite du contexte économique pour résoudre cette difficulté.

Au cours du XVIII° siècle, le niveau de vie s’améliore d’une façon très importante, surtout dans les villes. La consommation de viande augmente brutalement. Le nombre de têtes de bétail suit la même courbe ascensionnelle. Les bons herbages sont très recherchés par les éleveurs et les bouchers de Nantes. Ils servent de réserve de viande fraîche. Or les terrains alluvionnaires sont très fertiles et fournissent toujours de bons pâturages. L’été le sol conserve une certaine humidité, permettant de garantir une herbe verte et grasse, alors que sur les coteaux environnants les prairies jaunissent vite et les foins sont moins abondants. Des surfaces marécageuses inutilisées jusque là prennent alors une valeur considérable une fois asséchées. La loi de l’offre et de la demande joue en faveur des "atterrisseurs" et des assècheurs. A titre d’exemple, l’abbaye de Buzay grâce aux travaux d’assèchement des marais qui l’entourent, a un rapport annuel d’environ 150.000 livres, ce qui en fait l’une des plus riches du royaume en fonction du nombre de ses occupants.

Les atterrissements apportent ainsi la solution aux deux soucis majeurs des Nantais : l’amélioration de la navigation et le financement des travaux. Le premier effet est de provoquer une forte spéculation sur les surfaces ainsi gagnées sur la Loire. "Les atterrisseurs" agissent pour leur propre compte ou et celui de la communauté, permettant de maintenir le fleuve navigable jusqu’à Nantes tout en faisant de gros profits.

La vie du fleuve

1 - Situation géographique

C’est à partir du milieu du XVIII° siècle qu’il nous est possible de connaître avec précision la topographie du fleuve de Nantes à l’estuaire.

a - Les obstacles à la navigation L’analyse des cartes établies par Magin, ingénieur de la marine et Fougeroux de Belleville entre 1755 et 1768 permet de constater que deux secteurs sont particulièrement difficiles à franchir.

En partant d’amont vers aval, le premier va de Rocheballue, paroisse de St-Pierre de Bouguenais, au Pellerin où quelques onze îles se succèdent les unes aux autres. La plus importante est l’île d’Indret ou "île d’Indret au Roi". Le second s’étend de Buzay à Frossay où vingt-deux îles se trouvent regroupées de part et d’autre de la plus vaste, l’île de Belle-Ile, longue de treize kilomètres. Dans ces deux zones, le chenal est très étroit. Le niveau d’eau déjà très faible, entre 3,5 à 7 pieds maximum, diminue au fil des ans.

b - Les ports
Les plus importants sont au nombre de trois.

  • La Fosse à Nantes, où s’effectue l’essentiel du commerce, mais il est difficile à atteindre par les bateaux de plus de 150 tonnes. C’est le lieu de résidence des riches armateurs principaux bénéficiaires de la traite des Noirs.
  • Port Launay au coeur de la rade de Couëron, refuge des navires de 200 à 300 tonneaux, est également une aire de lestage, délestage. A cet effet en 1631, la communauté des marchands de Nantes a fait l’acquisition d’un terrain à mi-chemin entre le port et le bourg pour y stocker le sable.
    Pour assurer la stabilité des vaisseaux qui n’avaient plus ou pas assez de frêt on compensait cette masse par du sable. Il fallait donc pouvoir s’en procurer et s’en débarrasser facilement. Afin d’éviter l’aggravation de la situation, une ordonnance du 16 mai 1693 interdit de délester dans le fleuve pour ne pas en encombrer le lit. Les dimensions des paniers de lest sont réglementées, 14 pouces de hauteur, 15 pouces de diamètre à la base et 18 au sommet.
    Au début du siècle, la dune constituée par ce dépôt s’élevait au milieu des prairies. Creusée en son centre, elle a servi depuis à la construction d’un vélodrome. Les quais de cet ancien abrii sont encore visibles lorsqu’on longe la route qui conduit à l’embarcadère du bac au Paradis
  • Paimbœuf, tout comme Port Launay est une rade qui sert d’avant-port à Nantes. Elle permet de recevoir des vaisse de 700 à 900 tonneaux. Cest le lieu de chargement et déchargement des marchandises pour les navires de 300 tonneaux et plus qui ne peuvent aller plus en amont.
    C’est également la dernière étape avant de gagner la mer. La ville est à son apogée, on y trouve toutes les corporations de la construction navale et les difficultés de navigation pour atteindre la Fosse font le bonheur des Paimblotins.
    Son déclin interviendra un siècle plus tard avec la création du port de St-Nazaire et l’amélioration du chenal

c - Organisation du trafic maritime

Compte tenu des problèmes évoqués ci-dessus, toute une organisation batelière s’est employée à véhiculer les marchandises de Paimboeuf jusqu’à Nantes. Pour les produits destinés au commerce outre-atlantique, le transport s’effectue à bord de barques à fond plat, gabarres ou chalans jaugeant en moyenne 50 tonneaux. Elles utilisent comme les vaisseaux de faible tonnage, le chenal proche de la rive nord.

Pour éviter l’échouage sur les nombreux bancs de sable, des spécialistes locaux, les pilotes et les lamaneurs servent de guides dans les secteurs dangereux. A hauteur du Pellerin, en face Couëron, le chenal se divise en deux voies de circulation maritime. Celle située sur la rive nord reste affectée au transport le plus lourd, l’autre assure le cabotage. Ce second bras de Loire est en quelque sorte un canal naturel compris entre les îles et le coteau sud. Il longe la paroisse de St-Jean de Bouguenais jusqu’au port-Lavigne où il se jette dans le bras principal. C’est par cette rivière que les petites embarcations, les plates et les toues, assurent le transport des produits locaux dont le bétail, le vin et le sel du Pays de Retz. Elles déservent les nombreux petits ports des villages situés sur le parcours. Il s’effectue ainsi entre quatre à cinq mille voyages par an.

C’est sur ces trente kilomètres de Paimbœuf jusqu’à Nantes que les plus grands travaux sont entrepris pour conserver le fleuve navigable.

Les décisions juridiques et techniques

Des idées germent

L’ensablement de la Loire est combattu par les autorités nantaises dès la seconde moitié du XVII° siècle.

Des travaux de curage des ports et des rivières sont entre pris entre 1624 et 1644. Tous les mendiants valides y travaillent, les hommes à 6 sous par jour, les femmes et les enfants à 4 sous. La tâche était énorme, il fallut y renoncer.

La menace d’être supplanté par le port de Lorient voit germer de multiples idées.

  • Mise en place de systèmes de flotteurs pour soulager les coques des bateaux, mais ce ne fut qu’un expédient.
  • En 1633, des négociants hollandais de Nantes proposent la création d’un canal en construisant des digues le Iong de l’estuaire à leurs frais. En compensation,.ils demandent un droit de péage de 10 sols par tonneau pour les vaisseaux utilisateurs et une concession gratuite du port de St-Nazaire. Cette proposition fut refusée par les agents royaux.
  • Sur l’insistance de la communauté nantaise, le ministre de la Marine délégua alors des ingénieurs en 1710, 1721 et Leurs rapports sur les problèmes de navigation ne laissent planer aucun doute sur la gravité de la situation. Pour les résoudre, en 1753, De Caux projette un canal latéral, avec bassin à Paimboeuf, mais les huit millions de livres nécessaires ne furent pas accordés par le Roi.
  • En 1757, le marquis de Brie Serrant, futur seigneur de Pornic, propose un canal joignant Indret à Pornic. C’était sans conteste condamner Paimboeuf. Le projet avorta par manque de finances et la virulente défense de l’avant port nantais.

D’autres idées plus ou moins sérieuses furent également émises en cette première moitié du XVIII° siècle, mais aucune n’aboutit.

Magin, l’ingénieux

En 1749, Magin constitua un dossier dans lequel il démontrait que la meilleure solution consistait à rétrécir le lit du fleuve afin de calibrer le chenal. Ainsi il y aurait augmentation du courant, ce qui permettrait d’évacuer le sable et la vase du fond de la rivière. Pour compenser les moyens techniques insuffisants pour l’époque, on allait donc se servir de l’énorme énergie naturelle de la Loire.

Cette idée présentait en outre l’intérêt de créer de nouvelles terres riches en alluvions : les fameux atterrissements. Ces surfaces ainsi gagnées sur le fleuve, une fois stabilisées par des plantations, donneraient de grasses prairies. Magin prouvait que la vente de ces pâturages allait permettre le financement des travaux. C’était un énorme avantage sur les projets précédents.

Cette étude fut examinée sérieusement, mais il faudra le naufrage en 1751 d’un navire étranger chargé de grains, pour qu’enfin les longues démarches administratives s’engagent. Cet accident se produisit en face Couëron. La cargaison destinée à M. Oxe, de Nantes, fut en partie rejetée en Loire et rendit la navigation encore plus difficile et dangereuse malgré le concours des pilotes.

En 1753, Emmanuel Armand de Vignerot du Plessis de Richelieu, duc d’Aiguillon et commandant en chef de Bretagne, fait entreprendre les premiers ouvrages. Il en confie la direction à l’auteur du projet.

L’action de la communauté nantaise

a - Une concession royale

Le financement des ouvrages est lié à la vente des pâturages. Si les îles appartiennent à divers seigneurs locaux, les atterrissements dépendent du Roi. Afin d"’atterrir" à leur profit les échevins de Nantes doivent obtenir une concession du domaine royal. Ils adressèrent la demande suivante : « Sur requête présentée au Roy en son conseil par les maires et échevins de la communauté de Nantes, pour leur communauté, contenant que sa Majesté a accordé des fonds considérables et les états de Bretagne en ont destinés de pareils depuis quelques années pour le rétablissement de la Loire qui était presqu’entièrement perdu par la grande quantité de sable qui se sont déposés dans différents endroits, ce qui a occasionné ou l’élargissement ou la division en plusieurs branches du lit de la rivière et conséquence diminué l’action de l’eau dans le chenal ordinaire [...] Tous les travaux faits et à faire pour le rétablissement de la navigation montent à 4152 journaux (d’atterrisements), il y en a 3926 qui ne pourront produire de terrains bons à être mis en valeur qu’après un travail continu pendant bien des années, étant dans le bras exposé aux fortes marées. Que ces ouvrages exigent un entretien annuel considérable, qu’il n’est pas juste que le Roy ou la communauté de Nantes dont les revenus modiques parviennent à peine à l’entretien de ses quais, ports et outres ouvrages publics. N’étant pas en état de le faire, il s’agit de trouver d’autres moyens pour assurer à jamais le succès de cette entreprise aussi utile qu’intéressante, non seulement à la communauté de Nantes, mais au royaume en général. Si sa Majesté a ce qu’il appartient comme faisant partie du titre de cette rivière et comme ceci paie les ouvrages faits à ses dépends et à ceux de la province de Bretagne, voulait en faire cession à la communauté de Nantes pour faire et disposer comme bon lui semblera, à sa charge de fournir à perpétuité à tous les frais qu’exige l’entretien des dits ouvrages.et en outre "payer" au domaine du Roy une rente annuelle et censive de 10 livres, qu’il est à désirer que cette demande faite par les maires et échevins de la communauté de Nantes pour leur communauté, que les atterrissements leurs soient accordés promptements afin qu’ils puissent sous les ordres du commissaire et la direction du sieur Mangin, faire dès à présent les plantations sur les terrains ci-dessus désignés »

Après étude par les agents royaux, une réponse favorable ainsi rédigée parvenait aux Nantais.

« Le Roy sur la requête à lui présentée par les maires et échevins de la communauté de la ville de Nantes, ordonne par arrêt de son conseil du 21 mars 1758, qu’il sera fait concession à la dite communauté de tous les atterrissements occasionnés par les travaux faits et à faire dans la rivière de Loire en-dessus et en-dessous des ponts de la ville de Nantes, de quelqu’étendue qu’ils fussent, pour en employer le produit à l’entretien des travaux faits et à faire pour améliorer la navigation de cette rivière, avec la faculté de les vendre ou aliéner à son profit.

A la charge de payer 10 livres tournois au domaine de sa Majesté de cens, le dit cens comportant lods et ventes suivant la coutume du pays et que les plans des dits terrains levés par le Sieur Fougeroux de Belleville seront annexés au contrat de concession »

Messieurs les commissaires généraux du conseil passèrent le 23 mai 1758 le contrat tant espéré.

b - Le débornement

La communauté nantaise utilise alors le phénomène de spéculation sur les prairies pour satisfaire son besoin d’argent en concédant à des particuliers les plaines alluviales à atterrir. Elles se décomposent comme suit :

  • 200 journaux entre le pré d’Amont et l’île Cheviré dont 125 j. entre l’île Botty et la précédente,
  • 250 journaux entre l’île d’Indret et l’île St-Jean,
  • 152 journaux entre l’ile du Bois, l’île des Masses et l’île St-Nicolas,
  • 1072 journaux dans l’environnement de l’île Belle-Ile dont 732 entre cette dernière et l’île Maréchale,
  • 2000 journaux entre Donges et le Port Launay et y compris entre l’Île Pipy et la terre ferme,
  • 225 journaux entre le grand et le petit Carnay.

Pour déterminer avec précision les limites des terres à exhausser, il est alors nécessaire de procéder à un bornage, afin d’empêcher tout litige avec les riverains des bords de la Loire et les différents propriétaires. Une demande des maires et échevins de Nantes fut donc adressée au duc d’Aiguillon pour « qu’il soit dressé un procès verbal de l’état actuel des îles, îlots et rivages voisins des ouvrages fait depuis 1754 ou qui le seront dans la suite pour perfectionner la navigation ». Magin fera mettre des bornes aux terrains les plus remarquables « lesquelles bornes seront clairement désignées sur le plan »

Ce à quoi le duc répondit : « que le bornage serait autorisé après enquête publique auprès des paroisses et des propriétaires riverains ».

M. Gellée de Premion fut nommé responsable de l’opération de débornement le 2 janvier 1763. Une circulaire fut établie précisant dans quelles conditions auraient lieu l’enquête.

« Nous avons fixé au lundi 18 juillet de la présente année (1763) , être transporté sur la rivière de Loire pour en présence de député de la communauté de Nantes et des propriétaires riverains des terrains qui ont été ou seront atterris par les digues et autres travaux sur la dite rivière, être par nous rapporté procès verbal tant de l’état et l’étendue des dits terrains, que de l’apposition des bornes à faire ». Suivent les dates et lieu de rendez-vous pour les personnes intéressées par l’enquête. "Ordonnons à cet effet que la présente sera lue et publiée par trois jours de marché de semaines en semaines et par trois dimanches consécutifs aux prônes et à l’issue de la grand’messe et affichée, tant dans la ville de Nantes, que dans les paroisses de St-Sébastien, Rezé, St-Pierre et St-Jean de Bouguenais, Le Pellerin, Vue, Frossay, St-Viaud, Cordemais, St-Etienne de Montluc, Couëron, St-Herblain, Indre et Chantenay. A ce que les propriétaires en soient informés et aient à s’y trouver si bon leur semble ».

Ce rapport commencé le 24 août ne devait se clore que deux ans plus tard, en effet, six oppositions furent émises :

  • Une par le Seigneur de la Tullaye procureur général de la Chambre des comptes, propriétaire de l île Cheviré. Il retira son opposition le 2 octobre1764, moyennant une concession d’atterrissement.
  • Deux par Binet de la Blottière et Binet de Jasson, qui craignaient que les terrains qui leur avaient été accordés en 1754 soient englobés dans les atterrissements. Constatant leur erreur, ils n’insistèrent pas.
  • Une par l’abbé de l’Aubrière qui intervenait pour des biens appartenant à l’abbaye de Villeneuve, mais là encore, uu compromis permit de solutionner rapidement le litige.
  • Une par le seigneur de Monti de Beaubois de Rez
  • Une par le seigneur de Martel du Pé en St-Jean de Bouguenais.

Pour ces deux dernières, leur opposition fut reconnue justifiée et la communauté de Nantes ne voulant pas risquer un procès ruineux, dut accorder aux deux propriétaires, les concessions d’atterrissements qu’ils demandaient. Bouguenais était la dernière plaignante par suite de l’interruption de la navigation sur le bras de rivière qui passe devant la paroisse. Il fut alors décidé la construction d’un canal de remplacement, parallèle à l’ancien, mais moins large. A charge pour la communauté de le réaliser et au seigneur du Pé et ses successeurs de l’entretenir.

c - Les principaux atterrisseurs

A la suite de l’enquête ci-dessus on constate déjà que les possesseurs des îles de la Loire, De Martel, De la Tullaye, De Monti s’arrangent pour être bien placés pour le partage des atterrissements. Le plus gros propriétaire d îles, M. de la Turnelière n’est pas cité. Il possédait entre autres "I’île du Bois Nouveau", l’ile Praut, l’ile Bernard, l’île Turmelière et l’île Thérèse, mais sans doute avait-il obtenu des garanties de la part de la communauté nantaise.

Ce sont donc les seigneurs locaux habitués à l’aménagement des îles qui vont faire en sorte que cette extension de terrains voisins de leur propriété, ne leur échappe pas. Ils sont les mieux placés pour savoir tout le profit que l’on peut attendre de ces terres riches.

Les premiers qui obtinrent des concessions furent De Martel du Pé et De Monti de Beaubois, comme indiqué lors de l’enquête de 1763. Il leur fut accordé toutes les terres à atterrir allant de Rocheballue à Couëron, à charge à eux d’entretenir le canal qui serait à faire pour remplacer le canal naturel qui passait le long du coteau et qui se trouvait presque asséché par les digues d’Indret et de la vallée de Bouguenais.

Ces deux premiers atterrisseurs eurent bientôt un associé en la personne de M. de Lantino, un des magistraits nantais.

Une autre concession importante fut faite à M. de la Pommeraie de Kérambar, le gendre de M. de Martel du Pé et à M. de Trévélec de ker Olivier ami du précédent. Comme quoi on faisait presque ce partage en famille. Ils eurent tous les terrains occasionnés par la construction de la digue entre l’ile de Belle Ile et l’île Sardine. Soit, sur les 13km de long comprenant l’ile Sardine, pré Héret, Grand Vasou jusqu’à la pointe de l’île Maréchale.

Une autre concession fut faite au seigneur de la Tullaye sur les atterrissements situés près de l’île Cheviré.

Enfin la communauté se réserve également quelques atterrissements près de Nantes qu’elle afferme elle-même.

d - Contenu des contrats

Les contrats contiennent le plus souvent les closes suivantes : « Satisfaire aux travaux de plantation sur toutes les grèves et vasières, à mesure qu’elles en seront suceptibles, de faire tous les travaux de fascinage pour faire exhausser les dits terrains, d’en donner les 3/5 ou les 3/4 suivant les actes passés, à la communauté de Nantes. De payer sur les parts leur revenant (2/5 ou 1/4) pour leur peine, soins et dépenses, 2 sols par journal de Bretagne de rente foncière, plus un pourcentage du cens dû au domaine royal ». D’autres closes pouvaient être rajoutées suivant les zones à atterrir.

Ces contrats étaient faits pour une dizaine d’années, au bout desquelles il était fait le partage des terres suivant les parts indiquées ci-dessus mais il restait au preneur l’entretien de la part de la communauté même après le dit partage. « Toutes les productions des dits terrains seront partagées au fur et à mesure qu’on les recueillera, savoir les mêmes proportions, 3/5 ou 3/4. Il sera déduit les frais de coupe et de transport, si on ne vend pas sur pied. Il y aura le même partage sur le produit des fermes qui ne pourront se faire, sans le consentement de la communauté jusqu’au partage des biens. Il faudra en outre payer les dits preneurs à la communauté à partir du jour du partage et pour chaque an, 2 sols de rente foncière et non franchissable par journal, mesure de Bretagne sur les 2/5 ou 1/4 des terrains et 20 sols tournois de rente sur la totalité due au domaine du Roi ».

Les plus gros travaux, tels que les digues, étaient à la charge de la ville de Nantes et c’était également à elle de les entretenir. Enfin, une inspection devait avoir lieu tous les ans, par l’ingénieur chargé du rétablissement de la navigation.

Une close permettait l’annulation du contrat, si le travail demandé n’allait pas assez vite ou s’il n’était pas fait correctement.

Autre exemple de contrat liant un fermier à la communauté nantaise : « Un particulier de St-Jean de Bouguenais vient de me demander à prendre à ferme un de nos atterrissements, joignant les ponts de cette ville. Il demande d’en jouir pendant 9 ans, il offre 100 écus par an et rendra le tout planté et affermé. C’est un honnête homme qui d’ailleurs est accoutumé de ces sortes de plantation et que nous employons tous les jours. Je crois qu’il y a plus de 200 journaux dans ce morceau et à la fin du bail, il vaudra plus de 2000 livres par an. Le principal objet de la ferme est de faire garder et ce particulier doit faire une loge au milieu, afin de veiller jour et nuit et doit le clore partout. Le bail partira à la St-Jean prochain ».

Applications et résultats

Magin a décidé que le chenal de navigation se situerait près de la rive nord afin d’atterrir le maximum de terre. Les principaux ouvrages

a - Les digues

Sur les plans de l’ingénieur de la marine les premiers ouvrages, quatre digues, furent construites près de Nantes afin de retenir le sable :

  • une entre le pré au Duc et le pré Biesse
  • une entre le pré Biesse et le Bois Jolly
  • une entre le Bois Jolly et le pré Amont
  • une entre le pré Amont et l’île Beaulieu.

Ces premiers travaux se trouvèrent couronnés de succès et confirmèrent la théorie de Magin. Voici ce qu’indique la communauté de Nantes en 1758 : « Ces quatre digues ayant réuni un grand volume d’eau à ce qui passait ordinairement devant la ville de Nantes, la profondeur de l’eau a augmenté considérablement. Les quatre digues ci-dessus ayant déjà fait entasser beaucoup de sable dans les endroits où on l’a intercepté ».

Après la concession royale de 1758 d’autres digues furent réalisées :

  • une entre l’île des chevaliers et l’île Cotty pour que le chenal se porte du côté de Roche-Maurice,
  • une entre l’île Cheviré et l’île Botty pour que les deux précédentes se trouvent réunies,
  • huit entre l’ile d’Indret et Boiseau dès 1757, pour réunir l’île Mandine et l’île Rangeot avec l’île Télindière et l’île St-Jean, « Ce qui mettra la rade du Pellerin dans un état à ne plus éprouver de changements désavantageux occasionnés par la trop grande largeur de la rivière ».
  • Une entre la tête de l’île Belle Ile et l’île Sardine.

La réunion de toutes ces îles a pour but de diminuer leur nombre et surtout d’empêcher l’action des divers courants qui se développent dans ces couloirs, permettant la création et la multiplication des dépôts alluvionnaires. Les digues barrent les étiers ainsi créés, provoquent leur comblement, ce qui permet la jonction des îles entre elles. Le principe de construction est le suivant. A l’aide de barques, des bateliers et des charpentiers enfoncent des pieux côte à côte dans la vase. Ils forment ainsi deux rangées parallèles joignant les deux rives de l’étier. On comble ensuite l’espace ainsi formé entre les deux files de pieux par de gros blocs de pierre. Les pierres d’endiguement sont extraites par des "pierrayeurs" à raison de cinq livres la toise cube et mises au bord de l’eau pour être transportées par bateau sur les lieux des travaux. Ces blocs sont prélevés dans les carrières de Rocheballue, de Boiseau où le rocher très dur est difficile à briser, "de Trompe Souris au-dessous et à l’occident de la Basse Indre" et de la Garenne à Couëron. « La toise courante des digues et des épis est de neuf pieds de largeur de dedans en dedans. A l’égard de leur hauteur la moindre est de douze pieds et la plus haute de vingt-quatre pieds, ce qui donne dix-huit pieds de hauteur proportionnelle ».

b - Les épis

En plus des digues, des épis sont mis en place le long des berges en divers endroits. Leur principe de construction est le même que les digues. Leur fonction est de retenir le sable afin de régulariser le profil des rives, surtout celles situées au nord en bordure du chenal de navigation. Un autre type d’épis, flottant celui-là, a pour but de remplacer les épis fixes dans les lieux où la profondeur d’eau rend la construction trop onéreuse. Il s’agit d’un assemblage de rondins de bois que l’on maintient dans l’eau au moyen d’ancrage et de cordage.

c - L’enrochement

Pour stabiliser les berges du fleuve, dans les secteurs où l’action des marées conjuguée aux crues des étiers et rivières provoque une dangereuse érosion, on procède à un enrochement. On place à quelques mètres en parallèle à la berge une rangée de pieux. Puis on rapporte de gros blocs de pierre que l’on met de part et d’autre de ces pieux jusqu’à les recouvrir. L’ensemble ainsi constitué, avec cette forte palissade en son milieu, forme un solide rempart.

d - Les atterrissements

La technique et la pratique des atterrissements n’est pas une invention de l’ingénieur Magin, mais il a su mettre à profit cette technologie pour valoriser son projet.

Dès le XVIl° siècle on gagnait déjà des surfaces de terre sur le fleuve, et peut-être même bien avant cela ! En 1705 l’un des principaux atterrisseurs est Paul Mathurin Guilbeau de la Turemelière, conseiller au parlement de Paris. Il est par concession royale propriétaire « Des iles, accrois, grèves, vases, alluvions et atterrissements formés et à former dans la rivière de Loire entre les deux rives sur l’étendue des paroisses du Pellerin, d’Anets, St-Jean de Boizot, Lavau, St- Sébastien, Daigne, de Coiron et Ste-Croix de Nantes ». Les atterrissements vont permettre de stabiliser les berges et les iles. Elles se composent de dépôts alluvionnaires relativement fragiles. Les courants, les intempéries ou les crues peuvent leur apporter d’importantes modifications d’où l’importance de les maintenir pour toujours dans la topographie la plus favorable. Voici pour illustrer ce qui précède, le témoignage d’un habitant de la commune de Bouée, Jean Legrand, âgé de 77 ans, recueilli lors d’une enquête faite en 1739.

« Personne ne connaît mieux que moi ce qui concerne l’île Pipy, je l’ai parcourue dès ma plus tendre enfance. Il y 50 ans, sa tête s’avançait du côté de Nantes jusque vis-à-vis la chapelle Ste-Anne, mais l’année du grand hiver (1709), ls glaçons furent charrés par le courant avec tant de violence que toute la tête de l’île fut rongée et reculée jusqu’à près d’un demi-quart lieu de Rohars. Il y a 27 ou 28 ans qu’elle commence à se reformer ».

Pour constituer les atterrissements on demande l’aide de spécialistes. Il s’agit généralement de "courtineux" de St Jean de Bouguenais. En 1705, De la Turmelière employait J Janvier et Pierre Mocquard, tous deux laboureurs et courtineux de Boiseau, pour atterrir ses propriétés. Pour gagner les terres encore sous les eaux, on plante de la "rouche ou du rouzeau", de jeunes pouces de saule, de jonc ou d’osier. Les hommes qui effectuent ce travail sont chaussés de gros sabots de bois sur lesquels sont cloutées des jambières en grosse toile. Ils se rendent sur les vasières, à l’aide des toues, en période d’étiage, puis dans l’eau saumâtre jusqu’à mi-jambe, ils piquent un à un les végétaux dans la matière limoneuse. Pour ce pénible labeur, la rémunération est de 12 sols par jour en 1791, repas non compris.

Les plantations sur les vases ont pour effet d’exhausser les terrains pour la retenue des sables et d’autres sédiments. Pour commencer l’exploitation en pâturage, il faut suivant les endroits, quatre à six ans à partir de l’enracinement des jeunes plants. Cependant au bout de trois ans on tire quand meme, un petit profit grâce aux roseaux et à l’osier. Les roseaux sont revendus aux habitants de St-Jean de Bouguenais pour la fabrique de nattes, "les courtines", industrie très prospère pour cette localité. Les coupes ont lieu en automne pour les roseaux qui sont ensuite mis en javelle et vendus aux courtineux. Les courtines étaient utilisées à bord des bâtiments de commerce pour préserver les matières périssables de l’humidité. De même dans les habitations en tapissait-on les murs humides. Les roseaux jaunis encore visibles de Paimbœuf jusqu’à Nantes sont le témoignage des travaux des habitants de St-Jean de Bouguenais.

La coupe du saule ou de l’osier avait lieu l’hiver. Avant la guerre, il existait encore plus de 10 hectares plantés en osier sur l’un des atterrissements situé en face le château du Pé. Les vanniers nantais venaient alors le chercher sur les cales où il était déposé en tas après la coupe. Ils en faisaient des bottes d’environ 80kg, qu’ils emmenaient ensuite par chalands.

L’ensemble des surfaces ainsi converties en pâturage au XVIll° siècle représente entre 4.200 et 5.000 journaux rien qu’en Basse-Loire.

Résultats sur la navigation

En 1762, soit 19 ans après les premiers travaux, nou pouvons dresser un premier bilan. Un arrêt du conseil du 24 août 1762 ordonne à Magin d’effectuer l’inspection de la Loire. Ce rapport long et détaillé met en évidence non seulement les points positifs, mais également l’insuffisance des remèdes.

« Annonce aux prônes de la grandmesse le 20juillet 1762, les utilisateurs de la rivière ayant des déclarations à faire, devaient se rendre au bord de l’eau à hauteur des villages de St-Pierre de Bouguenais, Basse Indre, Couëron et Le Pellerin. Pour cette opération deux barques furent utilisées. Dans l’une prirent place, labbé Paris d’Orvault, De Prémion, commissaire des états, De La Touche Montaudouin, député de la Société des arts, Guérin de Beaumont député de la ville, Daniel consul, Rolland Thiercelin et le capitaine de l’embarcation Richard. Dans l’autre barque, il y avait Magin, l’abbé de Ramaceul, De Jasson et De Monti commissaires, Millet consul, Arnou et le capitaine Poularec. Pendant deux jours, les 23 et 30 juillet des sondages eurent lieu en divers endroits. Il fut constaté le bon état des digues et des épis, et une amélioration du niveau d’eau ».

Voici d’ailleurs ce que déclare "Le Sieur Pelletier, écrivain du Roy, résidant au château d’Indret : « Il nous a dit que depuis les trois ou quatre ans derniers, il a remarqué que les travaux qui ont été faits sur la rivière et surtout la digue qui intercepte l’eau qui passait au canal sud joignant ladite Île ont procuré dix pieds d’eau à la basse mer le long de la dite île du côté nord à prendre depuis la tête jusqu’à une petite chapelle qu’on nomme le petit ermitage, qui avant ce temps, il y avait des endroits où l’on ne trouvait que trois à quatre pieds d’eau et dans l’autre dix, que le banc de sable qui fermait le passage entre la dite île et la Basse-Indre a totalement disparu » Dans le chenal, il y a maintenant douze pieds d’eau en moyenne. La rade de Couëron se modifie profondément et la sinuosité qu’elle présentait entre Port Launay et le bourg se comble peu à peu.

Voyons maintenant les endroits qui posent encore des difficultés. De l’avis unanime des pilotes, lamaneurs et utilisateurs de la rivière, deux zones ont souffert des travaux. L’ensablement du canal sud par où transite le faible tonnage, en raison des digues construites entre l’île Botty et celle allant de l’île Botty à la vallée de Bouguenais. Voici ce qu’indique à ce sujet le général de paroisse de St- Pierre de Bouguenais dans ce rapport de 1762.

« La construction de cette digue étant non seulemen préjudiciable à tous les habitants de Bouguenais, mais encore au projet de la navigation étant certains que de tout temps les pilotes, lamaneurs chargés de piloter les vaisseaux et barques qui montent et descendent de la rivière, ont toujours préféré passer par le côté sud et surtout dans le canal qui est entre l’île Botty et la vallée de Bouguenais où la direction des eaux a toujours été plus abondante et plus naturelle. D’ailleurs les vaisseaux et barques qui étaient obligés de mouiller pour attendre le flux et le reflux où les vents favorables, y pouvaient rester en sûreté et à flot, ayant toujours dans les plus basses eaux 15 pieds d’eau qui existent encore malgré les embarras de la digue.. Les travaux qui ont été faits tant en digue qu’en épis fixes ou flottants, loin d’avoir apporté aucun avantage à la navigation, n’ont fait qu’en augmenter les embarras."

Par ailleurs, le port du Pellerin s’ensable de plus en plus. Voici le témoignage du sieur Foucher, capitaine de navire demeurant dans cette paroisse au cours de cette même enquête. « A déclaré qu’il y a environ neuf ans que le sable avait commencé à se déposer, que le passage du Pellerin au Port-Launay était déjà fort difficile, que de ce temps aux basses eaux on était obligé de prendre un détour par Pierre Plate, que les bancs de sable n’étaient ni si hauts, ni si larges qu’ils le sont aujourd’hui, ce qui augmente journellement ».

Une explication à ces problèmes s’impose lorsqu’on examine les cartes de Magin. L’ingénieur de la marine a fait le choix de garantir la navigation dans le chenal de la rive nord. Cette amélioration côté rive nord ne peut l’être qu’au détriment de la rive sud. L’implantation des digues sans écluses à l’île des Chevaliers et à l’île d’Indret à Boiseau condamnait inévitablement le canal latéral. A marée montante l’eau s’engage dans le bras de rivière, mais comme son extrémité amont est bouchée, il n’y a pas de courant et les alluvions s’y accumulent. De plus les épis flottants ne jouent pas pleinement, dans de nombreux secteurs, leur rôle de barrage. Ils se déplacent et viennent perturber l’action des autres ouvrages. A la suite de cette inspection, Magin décidera d’en supprimer plusieurs.

En 1785, un autre bilan peut être fait. L’apport financier des atterrissements a contribué à la réalisation des travaux suivants :

  • 993 toises de longueur de digues,
  • 1326 toises de longueur d’enrochement avec une file de pieux au milieu
  • 300 toises.d’épis avec deux files de pieux
  • 24 épis flottants
  • construction du nouveau môle de Paimboeuf et réparation de l’ancien
  • construction des phares de St-Nazaire
  • construction d’une balise sur le banc des Morées
  • construction de 8 digues et 3 épis autour d’Indret
  • construction de 3 épis, un chemin de hallage et 3 ponts sur les étiers à Couëron
  • construction d’une digue de 120 toises de longueur à hauteur de l’île Belle Ile.

L’ensemble de ces travaux représente l’importante somme de 380 000 livres à laquelle il faut ajouter environ 30 à 40 000 livres destinées à l’entretien des ouvrages.

Toutes ces dépenses ont permis d’approfondir le chenal entre Couëron et Nantes. De Couëron à Paimboeuf l’amélioration est moins sensible. Quelques îles se sont regroupées autour de l’île Belle Ile, en particulier, la Maréchale, l’île Sardine, Préheret, Cari et Bernard. D’autres comme les îles Migron et Carné sont partiquement accolées à la berge. Par contre les autres îles sont toujours des obstacles à la navigation. Il faudra la construction du canal de La Martinière et surtout l’emploi des dragues au XX° siècle pour que ce secteur soit franchissable aux gros navires de plus de 300 tonneaux. Par contre l’ensablement de la Loire s’est considérablement ralenti.

Si l’ensemble des travaux n’a pas apporté tout ce qu’on pouvait en espérer on peut quand même dire qu’il a permis à Nantes de rester reliée à l’Océan et de profiter pendant un siècle encore d’une grande prospérité commerciale. C’était le siècle qui allait permettre de faire la jonction avec l’essor technologique et industriel de la fin du XIX° siècle à nos jours. Il faut rendre hommage à l’ingénieur de la marine Magin pour les actions qu’il a développées au XVIll° siècle, surtout que les intérêts personnels des atterrisseurs ont parfois perturbé ses projets initiaux.

Aspect financier

Pour estimer le gain financier qui pouvait résulter des atterrissements nous avons consulté les documents concernant le seigneur de St-Jean de Bouguenais, De Martel du Pé, l’un des plus importants atterrisseurs.

Sur les atterrissements qu’il possède dans les environs de l’île d’Indret, le bilan pour les années 1769, 1770 et 1771 est le suivant. La vente des javelles de roseau apporte 369 livres 14 sols, les 100 javelles étant vendues 3 livres. En 1769 cela fait 5 à 6 ans que les premières plantations ont été effectuées. Il s’agit donc de la période la moins rentable.

Quelques années plus tard en 1779, les terrains exhaussés sont de 409 journaux, d’une valeur de 20 livres par journal. Soit 8 180 livres auxquelles il faut ajouter 98 journaux en cours de plantation.

En 1790, le revenu annuel de ces possessions terriennes est de 13 771 livres dont les 4/5 sont le produit des îles et atterrissements. Cette spéculation conduit parfois ces riches possesseurs à faire passer leur intérêt personnel avant celui de la navigation. Voici d’ailleurs une lettre de ép. de Bouvaux, adjoint de M. Magin. « On observera que ép. de Martel, non content des bienfaits de la communauté (qui ne lui était pas dus) s’est donné des peines et des soins pour s’en procurer plus de terrain, tant au conseil, qu’à solliciter les bureaux de ville, dans les temps que les différents bureaux où il se présentait n’avaient nulle connaissance de ce que avait fait les bureaux servant lors du débornement. On pourrait ajouter meme que ce n’est qu’à la sollicitation que l’ingénieur de la marine m’a ordonné et fait faire la digue qui joint la tête des îles St-Jean à la queue de l’Île Pivin. Il ne faut pas avoir étudié la théorie des fleuves pour voir que cette digue n’a nul rapport, à l’amélioration du chenal de la navigation, comme celle faite au dessus, on voit qu’elle n’est construite que pour accélérer l’atterrissement autour de l’île St-Jean. Dont ép. De Martel a dû ou doit en faire l’acquisition ».

On comprend mieux à travers ces chiffres, l’importante spéculation dont ces terres étaient l’enjeu. En fait, le profit ne revenait qu’à quelques privilégiés. Il devait en résulter plusieurs conflits.

Aspect social des affrontements

a - La puissance des privilèges

Les riches bouchers nantais et les puissants seigneurs louent ou sous-louent leurs terres de pâture à des fermiers locaux. La spéculation sur les pâturages se répercute systématiquement sur le prix des locations. Pour les pauvres exploitants, les baux deviennent de plus en plus difficiles à honorer. Les relations entre les riches propriétaires terriens et la classe paysanne se tendent progressivement, car les atterrissements ne leur profitent pas, au contraire ce sont de nouvelles contraintes pour eux. Les fermiers avaient depuis de nombreuses générations pris l’habitude de faire pàitre en toute liberté leur bétail sur les îles. Il n’y avait donc aucune raison pour que cela change ! En fait, il arrive que les animaux en pâture sur les îles causent des dommages aux travaux et plantations. Aussi une demande fut-elle adressée par la ville de Nantes au duc d’Aiguillon pour que ces terres soient « déclarées défensables et qu’eux, leurs fermiers ou acquéreurs soient autorisés à faire saisir et arrêter les bestiaux qui seront trouvés sur ces atterrissements et à faire païer par les propriétaires des bestiaux, l’amende qui sera prononcée par les juges ».

Ce à quoi le duc répondit, qu’il n’y a « rien de plus injuste que cette demande. Les propriétaires des îles qui pouvaient par le droit d’alluvion espérer jouir des terrains atterris, avec d’autant plus de raison que les ouvrages des digues leur font souvent perdre une partie de leur ancien terrain, en sont aujourd’hui privés par la cession qui a été faite à la communauté de Nantes. Elle devrait être contente et ne pas chercher à gêner ces propriétaires ; c’est à elle de défendre son terrain... Elle n’a qu’à faire enfoncer dans le sable des gaules de saule de 2 pieds en 2 pieds de la hauteur de 6 à 7 pieds. Ces gaules prendront racines, grossiront et formeront dans quelques années une barrière plus solide que la "haye" la plus forte. Vouloir obliger les propriétaires des îles à mettre des pâstres pour garder leurs bestiaux pendant qu’il est de connaissance publique qu’on abandonne les bestiaux seuls dans ces îles pour "pestre" pendant la belle saison le jour et la nuit, c’est vouloir assujettir les propriétaires à une nouvelle dépense ... Que de sources de querelles et de procès entre les propriétaires des îles et la communauté de Nantes. Elle ne prévoit pas les malheurs qui en résulteraient infailliblement." Deux ans plus tard, une nouvelle demande était adressée avec description de ce qui arrivait. « Ces plantations ne réussiront jamais tandis que ces bestiaux des prairies voisines en pourront brouter, ce qui arrive actuellement ». Cette deuxième supplique explique également que les riverains viennent détruire la nuit les haies et les jeunes plantations. Enfin il est demandé l’application de l’arrêt du parlement de Bretagne du 13 juin 1760 qui stipule « qu’il est fait défense de laisser vaquer les bestiaux dans les terres. De clore et en jouir aux propriétaires de les garder ou les faire garder avec soin ». La réponse fut la même que la première fois.

Devant l’aggravation de la situation et l’appui à la demande des notables nantais, des ingénieurs de la marine, le duc revint sur ses décisions. « Emmanuel Armand du Plessis, Richelieu duc d’Aiguillon, pair de France... sur les plaintes qui ont été portées tant de la part des maires et échevins du Roy, syndic de la ville de Nantes que celle des ingénieurs et préposés à la continuation et inspection des ouvrages... pour le rétablissement de la navigation de la rivière de Loire... que plusieurs paroisses, habitants riverains de la dite rivière, dégradent journellement les ouvrages, dérangent et enlèvent les pierres des digues pour rouir à leur lin et laver leur linge, pêchant sur les dites digues à la senne ou carrelet et à l’épervier en arrachant même les pieux, les pilotis, coupent les osiers, ou boisseaux de roseaux plantés sur les atterrissements... y mènent pecitre leurs bestiaux de toutes espèces. Voulant faire cesser cès abus, nous faisons très expressément défense à tous autres de quelque sexe, âge et profession qu’ils soient de dégrader de façon quelconque les dits ouvrages... de laisser vaquer paître leurs boeufs, vaches, chevaux, moutons, chèvres ou autres bestiaux de toute espèce sur les ensablements et atterrissements... sous peine, contre les contrevenants d’être arrêtés par les chevaliers de la maréchaussée ou archers de la ville et conduits aux prisons du château. Qu’ils seront détenus jusqu’à nouvel ordre de notre part et d’où ils ne sortiront qu’après avoir payé les frais de capture, le gite, le geolage et ceux qui seront jugés nécessaires pour réparer les dégradations ».

Pour les laboureurs qui n’étaient bien souvent que locataires et non propriétaires des prairies, ces mesures furent considérées comme une brimade supplémentaire qu’ils durent supporter jusqu’en 1792. La Révolution allait par la vente des biens d’émigrés leur permettre d’acquérir quelques petites parcelles des atterrissements sur lesquelles ils avaient tant travaillé, mais dont le profit leur avait échappé. Ce fut le cas en particulier des propriétés de Messieurs De la Turmelière et Bertrand de Coeuvre.

b - Une promesse bien mal tenue

L’amélioration du chenal de navigation et les atterrissements sur la rive sud s’étaient faits au détriment du canal latéral bordant la paroisse de St-Jean de Bouguenais. Lors de l’enquête publique du 18 juillet 1763 précédant le débornement de la rivière, les habitants de cette paroisse se déclarèrent opposés au projet. La levée de cette opposition ne put être obtenue qu’avec la promesse écrite qu’un canal de remplacement parallèle à l’ancien mais moins large serait réalisé. « Se sont présentés les sieurs René Prin et Pierre Mocquard, marguilliers en charge de la paroisse de St-Jean de Bouguenais, faisant pour le général dont ils nous ont remis une délibération du 10 juillet dernier avec un mémoire fait en conséquence, d’eux signé ce jour par lequel ils demandent au nom du général qu’il soit donné pour appurer, qu’avant les digues et autres travaux faits sur la rivière de Loire et les atterrissements qui en sont provenu ou proviendront, ses eaux baignaient immédiatement les bords de la paroisse au surplus d’une lieue étendue, située la plus grande partie des villages et maisons ce qui fait la richesse par la commodité de tirer les litières et fourrage pour les bestiaux et les roseaux des Îles voisines pour les nattes qui sont tous commerce et que par les atterrissements nés des dits travaux et principalement par les plantations qui élèveront le terrain, ces villages ainsi que le reste de la paroisse seront entièrement privés de toute communication avec cette rivière qui dans l’état actuel se fait encore sentir, quoique faiblement dans les débordements les fortes marées. Desquelles délibérations et mémoire ayant été donné lecture par notre greffier, le dit ingénieur a ordonné pour appurer, qu’effectivement la navigation était ordinairement le Iong du rivage de St-Jean de Bouguenais mais que pour répondre à la perte que les riverains pourrait faire si on atterrisait entièrement le canal, on s’est toujours proposé d’en faire un navigable depuis Indret jusqu’à l’île St-Jean pour communiquer à la rade de Couëron et de plus des chemins de communication où il en sera nécessaire pour les villages et maisons particulières qui en auraient besoin ». Si l’ensemble des tra vaux avancent normalement la promesse ci- dessus, semble oubliée. La situation devient alors très difficile, car les habitants se trouvent bientôt privés de leur principale voie communication.

Le réseau routier est pratiquement inexistant. A titre d’exemple pour aller de La Montagne au Pellerin, il n’y a qu’un pauvre chemin de terre impraticable l’hiver. Ce chemin est coupé en trois endroits par des ruisseaux à gué.

Malgré toutes les réclamations adressées à la communauté nantaise par le général de paroisse rien n’est fait. La situation s’aggrave encore avec la création de la fonderie d’Indret et ses concessions faites au seigneur local.

Il faut attendre 1791 pour enfin voir les choses évoluer. Le 8 mai 1791, le conseil municipal adressait le fruit de ses délibérations au tribunal de Nantes. « Messieurs le Maire et Mocquard, officier municipal, ont dit que le 29 du mois d’avril dernier étant sur le bord de la rivière, ils eurent connaissance que M. Martel propriétaire de la terre du Pé en cette paroisse faisait procéder à des opérations géométriques sur la rivière. Afin d’instruire sur les motifs de ces opérations, ils parvinrent à parler à Messieurs Fournier père et Delahaye, officiers municipaux de la ville de Nantes qui leur dirent que le but de cette opération était de distinguer et arpenter les parties atterries et à atterrir dans le bras de la rivière longeant le coteau de cette paroisse qui avaient été cy devant rétrocédés au sieur Martel et autres par la municipalité de Nantes. Le sieur Martel prétend suivant le rapport, saisir 60 pieds de canal... Quel droit a le sieur Martel pour donner des limites à une rivière à tous les temps navigable ? A-t-il un privilège particulier !... On ne peut même penser que pour faire le bien d’un particulier on puisse se porter à faire le mal général de plusieurs paroisses. Si le sieur Martel par ses opérations intercepte l’usure du bras de rivière, ses habitants privés de leur commerce deviendront dans la dernière indigence... Les habitants de St-Jean de Boiseau et des paroisses voisines ont donc à se plaindre à la municipalité de Nantes et aux tribunaux à qui la connaissance appartiendra des projets et opérations du sieur Martel ».

La situation politique de la France était en pleine évolution, le conseil municipal put enfin faire aboutir ses doléances. Une lettre émanant du ministère fut envoyée à Nantes. « Il conviendrait que messieurs les municipaux de Nantes conférassent avec la commune de St-Jean de Bouguenais afin d’aviser aux moyens à faire ce canal et de procurer la navigation aux marins à commencer à l’étier de Boiseau, port fort utile et très fréquenté par les habitants de cette paroisse et aux paroisse de Brains, St-Léger etc ».

En 1795, ce fameux canal allait voir le jour. Pour cela on fit un conducteur en pieux et pierre pour amener au coteau de St-Jean toutes les eaux expulsées du moulin à forer de la fonderie de canons d’Indret et des écluses dans la digue. Cette opération permit de réaliser une voie très étroite jusqu’à la digue de Boiseau. C’était le seul moyen de garantir la navigation depuis l’étier de ce village jusqu’au canal qui fut creusé dans les prairies, de la pointe de l’île d’Indret à rejoindre le port Navalo.

Nous étions loin des promesses faites en 1763, mais néanmoins cela permit d’assurer le cabotage de nombreuses marchandises pendant plus d’un siècle.

Ces travaux sont encore visibles de nos jours, mais non entretenu, le canal d’environ 4 mètres de largeur s’est énormément envasé. Il n’est plus utilisé que par les pêcheurs jusqu’au port de St-Jean de Boiseau.

C - La fonderie royale

En 1777 le chenal de navigation s’est considérablement amélioré entre Nantes et Couëron. Les atterrissements entre St-Pierre et St-Jean de Bouguenais sont en pleine expansion. Les propriétaires De Monti de Rezé, De Martel et De Lantino obtiennent le fruit de leurs investissements. C’est alors que le ministre de la Marine choisit l’île d’Indret pour créer une fonderie royale de canons.

L’île offrait alors plusieurs avantages :

  • son isolement du rivage permettait de garder plus facilement le secret de fabrication,
  • l’eau ne manquait pas pour actionner les machines hydrauliques,
  • il y avait du sable tout proche et de bonne qualité pour la fabrique des moules,
  • l’approvisionnement en charbon était facile par la Loire,
  • enfin sa situation géographique permettait de la défendre sans difficultés en cas de conflit.

En plus de l’île d’Indret, les atterrissements compris entre les deux digues de Rocheballue et de Boiseau sont nécessaires à la fonderie. Un compromis est alors décidé entre le domaine royal, la ville de Nantes et les propriétaires de ces terrains. En échange de leur bien, De Martel et consorts reçurent en totalité à vie le reste de leur concession, sans avoir à partager avec la communauté nantaise. Cette dernière quand à elle fut indemnisée pour la somme de 1 200 livres.

Le comte d’Aux, propriétaire de La Hibaudière, voit les seigneurs voisins s’enrichir rapidement grâce aux plaines alluviales converties en pâturage. En 1763, il n’a pas cru dans le projet de Magin et il le regrette amèrement. La création de la fonderie va lui offrir l’occasion qu’il attendait pour se rattraper.

Prétextant que les travaux de la fonderie le privent de l’usage de son port, il réclame en compensation au domaine de sa majesté une part des atterrissements situés devant sa propriété.

Pour éviter un long procès on lui accorde le 17 décembre 1782, le reste des terrains compris entre la fonderie et le coteau de La Montagne, soit 1 000 toises à compter de la digue inférieure de ce bassin en descendant jusqu’au port du Pé et 300 à compter de la digue supérieure de ce bassin en remontant vers Nantes. En échange le comte d’Aux doit payer une redevance de 40 livres de blé par journal.

En fait ces terres font partie de la concession accordée à la communauté nantaise en 1758 qui les a rétrocédées à De Martel et ses associés. La ville de Nantes s’oppose alors à l’enregistrement du contrat par la Chambre des comptes. De son côté le pouvoir royal tente à son tour de faire annuler le contrat de 1758 en arguant que la communauté nantaise n’a pas respecté ses engagements concernant les travaux à réaliser pour rétablir la navigation et leur entretien. Il s’appuie pour cela sur le mauvais état des deux digues d’Indret, dégradées par les crues de l’hiver précédent, et qui n’ont pas été remises en état.

Pour conserver leurs droits, les échevins de Nantes constituent en 1785 un volumineux dossier qui témoigne de l’oeuvre accomplie. Ce dossier se termine par la conclusion suivante : « Sans doute que l’on ne présumera pas que celle-ci (la communauté) ait fourni d’aussi puissants secours pour tourner au profit de M. le comte d’Aux. De plus les travaux d’entretien lui ont coûté 30 000 livres et qu’il faut en investir encore autant ».

Devant le bilan présenté, le domaine royal demande alors un compromis. Le seigneur De Monti de Rezé las de toutes ces tracasseries judiciaires cède alors ses parts à M. Bertrand de Cœuvre.

Après un long procès, un arrêt du conseil d’État du 12 août 1785 réduit la concession du comte de La Hibaudière à 100 toises en dessous de la digue inférieure et 100 toises en dessus de la digue supérieure d’Indret, De Martel et consorts obtiennent quant à eux d’autres concessions plus avantageuses, soit les 2/5 qui revenaient à la communauté nantaise autour de l’île Boucane et Pivin. Cette transaction sera enfin acceptée par toutes les parties le 13 juin 1789. Des difficultés retarderont le débornement qui ne sera achevé qu’en 1791.

Mais la tourmente révolutionnaire allait pour de nombreuses années faire cesser tous les travaux d’amélioration et d’atterrissement. Beaucoup des principaux atterrisseurs qui s’étaient tant acharnés à accroître leurs possessions allaient voir tous leurs efforts réduits à néant. Emigrés pendant les guerres de Vendée ou tués au combat, leurs biens seront vendus à de riches bourgeois et quelques fermiers. D’autres procès auront lieu à la Restauration mais là n’est plus l’objet de cet article.

Aujourd’hui les vertes prairies servent toujours de pâturage aux bovins de la région. Les joncs et l’osier ont disparu, seuls les roseaux garnissent encore les berges du fleuve jusqu’à Paimboeuf. Ils servent de refuge au gibier d’eau, favorisant la reproduction de ces volatiles traqués par les chasseurs.

Sans la surveillance des Ponts et chaussées, les vases et le sable envahiraient à nouveau le lit de la Loire. La nouvelle drague "La René Gibert" aura pour tâche de maintenir le fleuve navigable jusqu’à Nantes pour de nombreuses années encore.

Ajouter un commentaire

historique

thématique

Support