1906 voit la mise en place d’un "petit train" entre Pornic et Paimboeuf. On la doit en grande partie à Jules Galot, ancien maire des Moutiers-en-Retz.


Jean-Charles Mercusot, dans le dernier bulletin de Pornic- Histoire évoque le temps du petit train de la compagnie du Morbihan qui relia Pornic à Paimbœuf de 1906 à 1935.
L’ouverture de la ligne fut un peu l’œuvre de Jules Galot, ancien maire des Moutiers, député de la circonscription de Paimbœuf depuis 1898.
Voici comment j’évoquais la genèse de cette petite ligne d’intérêt local lors du centenaire de son inauguration (article paru partiellement dans Le Courrier du Pays de Retz du 10 août 2006). J’en propose ici la version intégrale comportant quelques considérations politiques non retenues dans l’article publié en 2006.

Le Petit train de Jules

Lundi 20 août 1906, dans son hôtel de la rue de la Bastille, Jules Galot peste intérieurement contre cette politique qui le retient à Nantes par une chaleur pareille. Avec une pensée envieuse pour la fraîcheur des frondaisons du parc de sa propriété de la Mossardière, il se prépare à rejoindre la Préfecture pour recevoir avec les autres membres du Conseil Général le nouveau préfet Mr Bonnet que leur envoie Mr Clemenceau.

Membre du groupe conservateur de l’Assemblée départementale, il n’a pas ménagé ses efforts pour dénoncer, avec ses collègues, les « casseroles » du préfet Roger, prédécesseur de Mr Bonnet. Il ne peut donc, en qualité d’un des plus anciens membres du Conseil Général, manquer la séance inaugurale de la session d’août. La politique nationale, si âpre cette année, avec ces « Inventaires » consécutifs à la loi de Séparation des Eglises et de l’Etat, l’a toujours moins passionné que la gestion au quotidien des affaires. Le commerce, les travaux publics, voilà qui l’intéresse, il laisse à son jeune successeur à la Chambre, le marquis de Juigné, le combat politique contre les successeurs du « petit père Combes », Georges Clemenceau, bientôt président du Conseil, ou le nantais Aristide Briand, l’homme de la loi, aujourd’hui ministre des cultes.

Jules Galot, qui n’a plus pour l’heure que son titre de conseiller général du canton de Pornic et la fonction de maire de Sainte-Marie, songe pourtant, comme le disent ses adversaires à cette « retraite dorée » qui lui semble promise au Sénat. Il ne peut, dans cette perspective, négliger ses obligations départementales.

Mais la chaleur « sénégalienne » qui règne en cet été 1906 n’est pas la seule raison à la mauvaise humeur du conseiller général ce matin. Tout à l’heure, à 9 heures 30 la gare de Pornic va être le témoin d’un évènement qu’il n’est pas loin de considérer comme un des couronnements de sa carrière d’homme politique. Et il ne sera pas présent !

Son « petit train », le tramway Pornic - Paimbœuf va s’ébranler pour son premier voyage sur la nouvelle voie de chemin de fer « d’intérêt local » dans un grand concours de population, mais sans inauguration officielle, sans discours ni banquet républicain, ni même et c’est un comble, sans drapeau tricolore (contrairement à l’usage aucun drapeau n’orne effectivement le train, l’oubli sera réparé pour le voyage de retour).

Le récit du voyage inaugural figurera deux jours plus tard sous la plume de l’envoyé spécial du journal « le Populaire ». A. Simon, dans un long article rappelle d’abord les objectifs de la nouvelle voie et les péripéties de sa construction, particulièrement celle du nouveau pont « en ciment armé » jeté sur le canal de Haute Perche qui a occasionné surcoût et retard. Il se lance ensuite dans une description détaillée des paysages parcourus de Pornic à Paimbœuf où le tramway arrive à midi huit, ayant parcouru les 39 kilomètres 200 du parcours.

Le très républicain journaliste du Populaire est très enthousiaste pour ce progrès que représente le tramway côtier qui va concurrencer victorieusement les lourdes pataches des voituriers locaux, même si le coût (7 centimes 1/2 du km en 2nde, 10 centimes en 1ère) lui semble prohibitif. Il rend un hommage appuyé au personnel de la Compagnie des chemins de fer du Morbihan, mais n’a pas un mot pour le conseiller général de Pornic qui n’a pourtant pas ménagé ses efforts depuis près de 20 ans pour faire aboutir ce projet. Mais voilà, Jules Galot, chez qui a succédé « l’Opportunisme » républicain au Bonapartisme de jeunesse, est victime comme beaucoup de modérés, partisans du compromis, de la bipolarisation du monde politique, exacerbée par l’affaire Dreyfus et la politique anti-religieuse de Combes.

Le 20 août, Jules Galot n’a pas encore lu le « papier » du Populaire, mais il ne se fait pas d’illusion sur cet adversaire politique qui fait partie de tous ceux qui lui refusent, ainsi qu’à ses amis le qualificatif même de républicain.

Jules Galot se souvient de son arrivée au Conseil général 20 ans plus tôt après avoir abandonné la même année la mairie des Moutiers pour celle de Sainte-Marie. On débattait cette année-là au sein de l’assemblée départementale des lois Jules Ferry. Il avait alors choisi la commission des travaux publics et en était devenu rapidement le rapporteur, s’intéressant aux problèmes des transports, et particulièrement aux chemins de fer. Dix ans après son ouverture entre Nantes et Pornic la ligne de « l’Etat » connaissait un réel succès avec les « trains de plaisir » de l’été. Mais le progrès était parfois émaillé de drames comme le déraillement du Clion en janvier 1886 dû à une rupture de rail, qui coûta la vie à deux cheminots.

Jules Galot se souvient aussi de 1889, l’année du centenaire où le Conseil général se déchirait à propos des principes de 89 et des ruptures de 93. Cette année-là Mr Gaëng, ingénieur à Paris, fit une demande de concession au département pour l’exploitation d’une ligne de chemin de fer entre Pornic et Mindin. Une liaison économique entre l’arrivée du vapeur de Saint-Nazaire et le port de Pornic semblait alors intéressante à l’heure ou le conseiller général demandait lui-même le prolongement de la ligne de l’Etat jusqu’au quai de Gourmalon où se concentrait une grande partie de l’activité économique de la petite cité, et la construction d’une estacade à la Noéveillard pour faciliter le déchargement des navires assurant le trafic des marchandises avec les côtes vendéennes. Jules Galot avait eu la satisfaction lors de la même session d’août 1889 de voir voter la subvention de 2500 F pour la construction d’un petit port d’abri au Collet, dossier qu’il avait défendu lorsque, maire des Moutiers, il était vice-président du Conseil d’arrondissement de Paimbœuf.

Prudent devant les incertitudes du projet Gaëng, Jules Galot rapporteur de la commission travaux demanda des compléments d’information et fit repousser son examen à la session d’avril 1890. Au printemps suivant, la commission eut deux projets à examiner, celui de Gaëng, finalement rejeté comme trop gourmand en subvention, et une nouvelle demande de concession d’un architecte de Nantes, Mr Bedel. Ce dernier projet comportait quatre sections : La 1ère de Pornic à Préfailles par Sainte-Marie et la Plaine, la 2ème de la Noëveillard à la halte de la Jarie, la 3ème de la Plaine à Mindin par le Cormier, Saint Michel Chef Chef et Saint Brévin, la 4ème de Saint-Brévin à Paimbœuf par Corsept. L’une des particularités du projet était la conception en réseau plutôt qu’en ligne continue, l’autre le choix du type de traction, locomotives à vapeur pour les 3 principales sections, traction hippomobile pour la seconde. Le matériel proposé avait été présenté à l’Exposition universelle de 1889. Très séduit par ce programme, le conseiller général avait vu son enthousiasme refroidi par les réserves de l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées à propos de la rentabilité d’un tel projet et ses critiques sur le non suivi du cahier des charges à propos du tracé des voies.

En avril 1891, le dossier Bedel n’était toujours pas conforme, achoppant cette fois-ci sur le problème de largeur des voies. Le cahier des charges prévoyant une voie de 0,60 m risquait un refus de l’administration car inférieure à 1,00 m, en outre l’intervalle entre le matériel et l’accotement ne devait pas être inférieur à 0,75 m pour le cahier des charges ce que Jules Galot trouvait excessif, préconisant une largeur de voie de 0,60 m et un intervalle moindre de 0,50 m. Le conseiller général avait beau de cette façon minimiser les coûts de construction de la ligne (sans doute au détriment de la sécurité, puisque la plupart des voies devaient emprunter sans protection les bords de routes et chemins) il ne s’en heurtait pas moins aux réticences des Ponts et Chaussées. En août 1891, la commission déclare qu’elle ne partage pas les doutes de cette administration sur la vitalité du mouvement balnéaire, le trafic local et le commerce de Saint- Nazaire qui doit amener la prospérité de la ligne. Deux nouvelles demandes sont alors présentées par Bedel et Gaëng sur la base d’une voie de 0,60 m.

En avril 1892, le projet semblait enfin convenable et Jules Galot envisageait le lancement de l’enquête d’utilité publique. En août suivant, les débats tournent autour de la constitution d’une Société anonyme et sur la responsabilité pécuniaire du département.

Et ainsi, d’années en années, de sessions en sessions, le dossier du « petit train » avançait à la vitesse d’un omnibus. Passant du bureau de la commission à celui du sous-préfet, de celui du préfet à celui de « Mr l’ingénieur ». Le rapporteur de la commission rédigeait rapports sur rapports, réfutant les objections, discutant des coûts, analysant trafic commercial et flux touristique, argumentant sans relâche avec l’administration.

Doté d’un charme certain, le « sympathique maire de Sainte-Marie » comme le qualifient nombre de ses contemporains, bénéficiait d’un capital affectif qu’il se décida à utiliser pour pousser plus loin sa carrière politique. Après une première candidature en 1893 contre le comte de Juigné, député royaliste de la circonscription de Paimbœuf depuis 1871, qui obtint une plus brillante victoire par le retrait de Jules Galot que par son succès sur un autre candidat républicain, le conseiller général de Pornic candidat libéral modéré battit le maire républicain de Nantes en 1898. Réélu en 1902, il venait de conclure son deuxième mandat à la Chambre en repassant le flambeau conservateur au jeune marquis de Juigné.

Les choix politiques du député Galot, en ces années capitales pour la 3ème République, ne vont pas jouer en sa faveur près d’une administration qui ne craint pas de proclamer, à l’instar du préfet Roger que les faveurs de la République doivent être réservées « uniquement aux seuls républicains ». Les rapports préfectoraux ne se privent pas, à chaque élection, de mettre en avant le passé bonapartiste du candidat. Le vote contre la loi sur les associations et son opposition à la politique combiste, qui lui valent ses succès électoraux locaux, ne lui attirent pas que des sympathies dans les bureaux de la préfecture, surtout lorsqu’il qualifie de « valet de Combes » son adversaire aux élections cantonales de 1904, employé au ministère de l’intérieur.

En 1904, Jules Galot va pourtant pouvoir mettre à son crédit le « petit train » dont l’arrêté d’enquête d’utilité publique a été signé un an plus tôt.

Son dossier a bénéficié contre toute attente de l’intérêt que va porter la compagnie des chemins de fer du Morbihan au réseau du département voisin. Cette toute récente société, ayant passé une convention avec le département du Morbihan, y ouvre 3 lignes en 1902, dont une reliant Locminé à la Roche-Bernard sur la rive gauche de la Vilaine. Profitant de cette opportunité, les élus des deux départements se mettent rapidement d’accord pour concéder la même année 3 lignes « d’intérêt local » à la « CM » : La Roche-Bernard - Saint-Nazaire, Herbignac - Guérande et Paimbœuf - Pornic qui prend exceptionnellement place dans ce réseau du fait de la présence de la gare et du vapeur de Mindin.

Les chemins de fer du Morbihan vont donner le nom de « tramway » au réseau qu’ils proposent. Cette dénomination est réservée ordinairement aux machines circulant sur des voies de 0.60 m d’écartement (ce qui est prévu au cahier des charges) mais celle qu’entreprendra de construire la CM à partir de 1903 est bien une voix « métrique » (écartement de 1.00 m) correspondant aux chemins de fer dits « d’intérêts locaux ». (Les voies normales des grandes lignes ayant un écartement de 1.43 m). Le fait que les lignes « tramway » soient autorisées sur les accotements des routes existantes et non sur des plateformes propres, est probablement la raison du choix de cette dénomination par la compagnie et les élus de la Loire-Inférieure. La sécurité des usagers des routes souffrira beaucoup de cet « arrangement administratif », deux ans après sa mise en service le petit train de Pornic avait déjà fait trois victimes.

Après qu’une commission chargée de présider à l’enquête d’utilité publique fut mise en place en août 1903, présidée par Louis Boisnain, le très républicain maire de Corsept, les travaux furent adjugés en septembre à MM Kergoustin père et fils entrepreneurs à Auray qui venaient de construire la ligne Locminé - La Roche- Bernard. En novembre, les premiers rails provisoires sont posés et dans chaque commune, les conseils municipaux commencent à débattre de la localisation des gares. Ceci ne va pas toujours sans discussions animées, ainsi à la Plaine où le tracé en très large circonférence autour du clocher est incompréhensible aux futurs usagers. Au Conseil général comme à la Sous-préfecture où il retrouve Louis Boisnain après le début des travaux, Jules Galot est sur le front, il continue de rédiger des rapports et des comptes-rendus : Transformer l’arrêt du Cormier en station, modifier le tracé aux abords du lazaret de Saint Brévin, abattre un chêne au Cendier...

Pour des raisons de prix de revient, très peu d’ouvrages d’art sont construits sur le réseau des chemins de fer du Morbihan. Les tracés plus longs et sinueux sont préférés à l’incertitude de travaux plus techniques, bien que le financement de l’établissement des lignes soit financé aux 3/4 par le département.

C’est pourtant la construction d’un pont qui va coûter le retard le plus conséquent à la livraison de la ligne. Le parti ayant été pris de jumeler à Pornic la gare du « tramway » avec celle de la ligne de l’Etat, il devenait nécessaire de franchir le canal de Haute-Perche avant de rejoindre la halte Pornic-ville, La Noëveillard et Sainte-Marie. Les terrassements effectués à l’été 1904 permirent de constater la grande profondeur du sol d’assise des fondations du pont qui devait être jeté sur le canal. Cette anomalie, prévisible du fait de l’envasement déjà très prononcé du port, entraîna d’importants retards en raison du surcoût annoncé. La construction des superstructures du pont ne débuta qu’en janvier 1906, il fut réceptionné en juillet.

17 années avaient été nécessaires pour mener à bien le projet de chemin de fer d’intérêt local Pornic-Paimbœuf. Son exploitation, très vite déficitaire, ne durera que 29 ans. En 1935 les trois lignes de Loire Inférieure de la CM furent fermées, le matériel dispersé ou démantelé. Quelques rails doivent encore servir de supports aux lignes téléphoniques indiennes et une locomotive Type 30 Pinguely circule parfois sur la voie du petit train touristique de la baie de Somme, voilà pour la nostalgie à laquelle participe ça et là quelques vestiges de gares ou de haltes dispersés dans le paysage.

Quelques anciens se souviennent encore du petit train qui « grattait » joyeusement les pataches sur la route de la Plaine. Tel autre sourit encore d’avoir, sur sa bicyclette, « gratté » dans les côtes ce « tortillard » bien sympathique.

Grandeur et misère de la politique, qui se souvient encore de Jules Galot. Deux ans après l’inauguration de son petit train, il disparaissait. Nul doute qu’il eut en ses dernières années le sentiment d’avoir bien mérité de ses concitoyens en leur léguant le « petit train de Jules ».

Patrice Pipaud
juillet 2006

SOURCES :

  • Comptes-rendus des sessions du Conseil Général 1886-1906
  • Journal « le Populaire » du 22 août 1906
  • Pierre Myon « Histoire de Préfailles » (1908)
  • Guy Louvet : « Petite histoire des chemins de fer dans le département du Morbihan » (Site SAHPL)
  • Yves Bielinski « Il était une fois les tramways et les trains du Pays nantais au début du 20° siècle » CPE éditeurs
  • Site du Musée de Bourgneuf
  • Journaux « Echo de Paimbœuf » et « le Pays de Retz » de la période
  • Patrice Pipaud « Les Apaches, élections cantonales de 1904 » Bulletin N°1 Pornic- Histoire (juin 2006)

Voir aussi : Il y a 100 ans le "petit train" Pornic Paimbœuf

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