Après 10 ans de tractations, de négociations pour lever des fonds, le chemin de fer arrive en Pays de Retz en 1875. Sainte-Pazanne devient un nœud pour les communications dans le Pays de Retz.


Sainte Pazanne, Un bourg rural typique du Pays de Retz

1 - La situation de Sainte Pazanne en 1869
Sainte Pazanne est une commune rurale comme tant d’autres dans le Pays de Retz. Elle dépend du canton du Pellerin et fait partie de la sous préfecture de Paimboeuf.
La commune compte, au recensement de l’année 1868, 2486 habitants, 616 pour le bourg et 1870 pour la campagne. Depuis 1836, cette population a été en constante augmentation puisqu’elle comptait cette année là 1969 habitants , elle passe à 2810 résidents en 1856 et 2263 en 1861.
L’agriculture occupe une place prépondérante, puisqu’on y trouve 129 laboureurs (fermes à métayage), 81 cultivateurs (baux à prix d’argent) et 188 journaliers. Le monde de la campagne habite de gros villages comprenant plus de 60 personnes, comme la Coche, la Bazonnière, la Mortonnerie, ou des villages moyens d’environ 40 personnes, tels la Boutinière, le Bois Flamberge, Ardennes, enfin des fermes isolées, comme la Mercerie, l’Isornière, le Chêne Vert.

2 - Que trouve-t-on dans ces villages ?
Les gros villages comprennent de 12 à 17 feux ; y résident de petits propriétaires, des cultivateurs, des laboureurs, beaucoup de journaliers, des tisserands, un taillandier à la Mortonnerie, un fabricant de tuiles à la Gerbretière. Les villages de moyenne importance groupent de 4 à 11 feux. Les fermes isolées forment en général des exploitations importantes. Deux ménages sont associés à la marche du domaine avec leurs domestiques et rassemblent de 18 à 20 personnes.
L’agglomération est peu étendue, le ruisseau du bourg délimite son périmètre. La place principale est la place de Retz actuelle où est située l’église paroissiale. La rue du Tenu appelée basse rue avec sa place du marché côtoyait les anciennes halles ; là habitaient les notables de la commune. Pour distinguer leurs résidences des autres habitations, elles avaient des noms propres : le Pré Palluau (1), à l’emplacement du n° 7 était la demeure de la fille de René Marie Léauté le maire de Sainte Pazanne au début de la Révolution, ensuite, la Belle Ennerie (2) au n° 13 était l’ancienne cure de Sainte Pazanne, puis la Riallannerie (3) au n° 24, ancien bénéfice ecclésiastique vendu à la Révolution. Puis la rue de Bourgneuf : le bourg s’arrêtait un peu après la mairie actuelle. On y trouvait au lieu de l’église, une grande construction un peu en recul de la rue : c’était la maison de Joseph Léauté , frère de la propriétaire du Pré Palluaud cité plus haut. Puis la rue du champ de foire, appelée au début du siècle la rue de Vue. Le bourg s’arrêtait à la Plauderie (4) qui était alors une ferme. Cette demeure était la propriété de la famille Charette, du Moulin Henriet. En continuant notre tour de bourg, nous arrivons à la rue du cimetière appelée rue du Pellerin : on y trouvait la mairie, l’école (5) au n° 6, et l’école des filles dans la maison dite de la Souchais (6) au n° 7 du nom de ses anciens propriétaires les Orhand de la Souchais. Au ruisseau de la Jutière se terminait l’agglomération. Enfin, route de Nantes, la cité s’arrêtait à l’Auditoire.
Dans cette bourgade, on y trouvait les commerçants, dix neuf au total, puis les artisans, une cinquantaine de personnes avec leurs employés, quelques fonctionnaires, trois cantonniers, un garde champêtre, un receveur buraliste (Jean Baptiste Lévesque), une distributrice de poste (Marie Joseph Beillevaire), la poste se trouvait dans la maison Léauté qui fut démolie pour construire l’église, un instituteur M. Boudet ; il y a également le conducteur de la diligence et son postillon, on note trois négociants (la famille Ecomard). Il n’y a que trois membres de professions libérales, le notaire Gaspart Gigault et son clerc Maujouan du Gasset, le médecin Alphonse Bourdin ; le clergé est représenté par le curé Thomas Cousseau avec son vicaire Louis Guillou, puis un autre prêtre, frère du curé, Auguste Cousseau.

Plan de Sainte Pazanne en 1859

3 - La vie politique
Du point de vue politique, Sainte Pazanne est située dans la quatrième circonscription de la Loire Inférieure, son député, candidat officiel du gouvernement, est Anselme Fleury, élu sans interruption pendant tout le second Empire de 1852 à 1870.
Lors des élections municipales de 1865, (580 électeurs) le maire Auguste de Charette de Boisfoucaud demeurant au Moulin Henriet et son adjoint Charles Ecomard, nommés tous deux par le Préfet, prêtèrent serment d’obéissance et de fidélité à l’empereur, le dimanche 3 septembre 1865 à l’issue de la grand messe (à cette époque les maires étaient nommés par le pouvoir exécutif et non élus par le Conseil municipal).
Le budget de l’année 1867 s’élève pour les recettes à 9786,40 francs, pour les dépenses à 7581,00 francs dégageant un excédent de 2204,60 francs. Le budget de la fabrique est du même ordre. Voici donc le tableau brossé de notre commune en cette année 1869 tant du point de vue démographique que politique.
Les grands projets du mandat seront :

  • La construction de la mairie et de la maison d’école
  • Les démarches pour l’arrivée du chemin de fer

Le chemin de fer, un moyen moderne de communication

1 - Historique des transports publics
H. Gossin écrivait : "Le premier d’entre eux fut le coche de terre, dont l’institution remonte à Charles IX, c’est à dire au XVIème siècle. Ces coches appartenaient à des particuliers indépendants de l’Etat, mais bientôt le droit d’établir un service public de coches fit l’objet de privilèges et il fut créé un inspecteur des coches. L’on doit à Henri IV les premiers règlements de police fixant le nombre, le prix des places, les jours et heures de départ, le poids et la nature des marchandises que les coches pouvaient transporter. Un édit de 1623 fixe les nouveaux tarifs pour le prix des transports et exige que l’on fasse au moins neuf lieues par jour en été et huit en hiver. Pendant la première partie du XIXème siècle, les coches sont remplacés par des diligences ; celles ci appartiennent pour la plupart à deux grandes sociétés, les compagnies nationales et la compagnie Laffite et Gaillard. Une diligence pouvait contenir seize passagers, sa vitesse était de deux lieues à l’heure, on ne dépassait guère 40 kilomètres par jour. Ce fut Louis XI qui établit en France le service des Postes. Un moyen plus rapide encore que la diligence fut la malle poste légère à quatre chevaux. Les chaises de poste que louaient pour voyager les particuliers fortunés étaient conduites par les chevaux et le personnel de la poste".
En 1837, la longueur du réseau routier s’étendait sur 70 000 kilomètres répartis entre routes royales et routes secondaires. Depuis la création par la loi de 1836 des chemins communaux, les campagnes rompaient peu à peu leur isolement. Les marchandises utilisaient surtout les voies d’eau, le réseau de canaux a plus que triplé, entre 1815 et 1850, il passe de 1200 à 4000 kilomètres.

2 - L’origine du chemin de fer en France
"L’invention de la machine à vapeur entrevue par Denis Papin au XVIlème siècle avait produit une révolution dans l’industrie, permettant de substituer le travail des machines à celui de l’homme. La production va augmenter considérablement en abaissant le prix de revient. Les routes, les canaux ne peuvent plus suffire aux transports.
C’est en Angleterre que les chemins de fer prirent naissance. Ce fut sur la ligne de Manchester à Liverpool qu’ils firent pour la première fois un service régulier de voyageurs et de marchandises, l’inauguration eut lieu le 15 septembre 1830.

En France, comme en Angleterre, les premiers essais de voies ferrées eurent pour objet l’exploitation des mines. La première voie fermée reliera St-Étienne à Andrezieux, la traction s’effectuait par chevaux. Le 26 février 1823, la concession fut signée par le roi Louis XVIII. Le chemin de fer n’avait que 23 kilomètres de long, la première circulation de véhicule a été effectuée en mai 1827.
L’inauguration de la première ligne ouverte au trafic voyageurs Paris - Saint Germain-en-Laye (terminus à la gare du Pecq - 3 classes de voitures dont la 3ème découverte sans banquette) eut lieu le 26 août 1837.

L’accession à une ère nouvelle.
Le 29 avril 1833, Thiers alors ministre du commerce et des travaux publics, demanda aux chambres un crédit de 500 000 francs pour faire établir par l’Etat des études préparatoires en vue d’établir en France un réseau de chemin de fer.
En 1838, un projet de construction d’un réseau de chemin de fer qui couvrait la France entière, fut déposé par le gouvernement.
L’état proposait l’exécution de six lignes principales :

  • Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe
  • Paris à la frontière belge par Lille et Valenciennes
  • Paris à la frontière d’Allemagne par Nancy et Strasbourg
  • Paris à Lyon et Marseille
  • Paris à Nantes par Orléans et Tours
  • Paris à la frontière d’Espagne par Tours, Bordeaux et Bayonne
    La loi, promulguée le 11 juin 1842, allait décider de la création du réseau ferroviaire et en fixer les conditions.

3 - La desserte régionale
La ligne Paris - Orléans - Tours - Nantes, fut réalisée par tronçons successifs à partir de 1840.
En 1842, s’ouvre la section Paris à Orléans, Orléans-Tours est achevé en 1846, Tours-Angers est inaugurée le 30 juillet 1849. La ligne nantaise fut mise en service le 17 août 1851. Le montant total des travaux, pour une longueur de 196 kilomètres, s’élève à 80 millions de francs. La distance Paris-Nantes, 427 kilomètres, a été parcourue en un peu moins de treize heures.
Pour entrer dans la ville, trois tracés étaient prévus. Après de vifs débats, le tracé Est fut retenu (Prairie de Mauves) avec voie de desserte du quai de la Fosse " rails à chevaux ". L’emplacement de la gare est établi à celui qu’elle occupe aujourd’hui, près du château, près du débarcadère des bateaux à vapeur desservant Orléans, Tours et Angers (Voir carte).

Tracés des chemins de fer en 1845 pour Nantes

La cérémonie d’ouverture de la ligne eut lieu avec grande solennité, en présence du ministre des travaux publics Magne accompagné d’un grand nombre de membres de l’Assemblée nationale.
De nombreux spectacles furent organisés à cette occasion : une ascension aérostatique avec descente en parachute, un feu d’artifice, une expérience de la lumière électrique.

Chemins de fer en 1880 - Bretagne-Vendée

L’appel au crédit public est difficile - le concours de l’État est indispensable

1 - Problèmes financiers
La révolution de février 1848 provoquera un arrêt brutal des chantiers. Les conditions dans lesquelles les concessions furent accordées, expliquent, les difficultés de la reprise des travaux après 1848. En effet, devant les bons résultats obtenus par les lignes déjà exploitées depuis 1843, l’administration avait accru la rigueur du cahier des charges et réduit la durée des concessions. Les compagnies, confrontées aux imprévisions de la construction et aux effets de la crise sur le trafic, réclamèrent un allongement de la durée des concessions proportionnellement au dépassement des devis initiaux et l’abaissement du droit de douane sur les fers. Ce conflit ne sera réglé ni par le gouvernement de la Monarchie de juillet ni par celui de la deuxième République.
L’histoire des chemins de fer sous le second Empire a connu un nouveau développement. L’empereur et son équipe donnèrent l’impulsion à la relance de l’investissement. Dès le 2 décembre 1851, le futur Napoléon III, établit de nouvelles règles : il accorda aux compagnies existantes la concession pour 99 ans. Cette disposition, encourageait celles-ci à profiter des crédits proposés par les banques et de toutes les facilités de financement à long terme. Cette mesure est le point de départ d’une longue période de négociations et de spéculations qui aboutira aux conventions de 1859. Au moment où s’achevait l’œuvre de constitution des réseaux, une crise financière éclata dans les derniers mois de l’année 1855. Les besoins de financement s’accroissaient au rythme des concessions nouvelles accordées. L’appel au crédit public devint de plus en plus difficile, les compagnies ne parvenaient plus à placer leurs obligations et la baisse des cours s’accéléra. Cette crise financière trouvera son issue dans la signature des conventions votées en juillet 1859. Il fallait consolider les compagnies existantes pour leur donner les moyens de réaliser le programme du gouvernement. Suite à la fusion de 28 compagnies, se formèrent les six grandes organisations qui se partagèrent le réseau français en s’appuyant souvent sur de puissants groupes bancaires : la compagnie du Nord dominée par les Rothschild, le Paris Lyon Méditerranée marqué par la personnalité de Paulin Talabot et lié bientôt à la fois à la Société Générale et à la grande industrie de la société Schneider, le Midi par les frères Perreire et le crédit immobilier, la compagnie du Paris Orléans, de l’Ouest et de l’Est complètent la toile d’araignée tissée à partir de Paris.

2 - Méthodes nouvelles de financement
Mais aussi, continuer une œuvre aussi grandiose supposait aussi le recours à des méthodes nouvelles de financement, en particulier, le drainage de la moyenne épargne et un soutien plus ferme de l’Etat pour couvrir les risques. Le conseil des ministres du 10 novembre 1857 décide que la banque de France fournirait des avances aux compagnies. Elle accorda trois millions d’obligations et permit le relèvement des cours. Des obligations de 500 francs, portant un intérêt de 20 francs soit 4% remboursable à partir de 1860 en trente ans, furent émises par les compagnies d’où leur nom d’obligation trentenaire. Ces compagnies jouissaient d’un quasi monopole et d’une garantie d’intérêt d’une partie de leurs obligations, qui équivalait à la garantie d’un dividende minimum. Il y avait donc une étroite solidarité entre les finances des compagnies et les finances de l’Etat. Parallèlement, se mettent en place un système technique et une organisation administrative. L’opération a permis à l’investissement ferroviaire de repartir et a définitivement popularisé l’obligation du chemin de fer ; c’est à partir de 1859, qu’elle est devenue un placement de père de familles. Le bond en avant qui se produisit dans les années 1850 fut considérable. En 1 860, 9500 kilomètres étaient construits, 17 000 concédés.
Une commission d’enquête interministérielle constatait en 1856 qu’une contrée qui ne bénéficie pas de la locomotion rapide est une contrée morte à la vie industrielle. Dès lors, aucun canton même le plus reculé ne pouvait accepter de n’être pas relié au réseau. Son allongement était une nécessité politique. L’administration, jusqu’en 1856, utilisa la menace de la concurrence pour contraindre les sociétés des lignes principales à prendre en charge des lignes nouvelles aussi bien que des lignes secondaires déjà construites ou en cours de construction dont les exploitants se trouvaient en difficulté. On était à la veille des élections de 1857 et le gouvernement entendait obliger les compagnies à se charger de toutes les concessions qui lui paraissaient électoralement souhaitables. La réalisation des lignes transversales ou d’intérêt régional risquait d’être peu rentable (déjà). Les conventions de 1856-57 étaient défavorables à la création de nouvelles compagnies. Le pouvoir central soupçonnait les petites compagnies de créer une concurrence déloyale aux grands réseaux afin de se faire racheter par la suite, lorsque le déficit d’exploitation serait devenu trop important. Mais ces conventions avaient leurs revers. C’est ainsi qu’en 1861, dix ans après l’ouverture de la ligne Paris-Nantes, la région située au sud de la Loire et comprise entre Paimboeuf à l’ouest, Angers à l’est et Bordeaux au sud, forme un triangle dans lequel rien n’existait en matière de voies ferrées, hormis la transversale de Poitiers à la Rochelle et Rochefort. Dans cette vaste région à prédominance agricole (dont fait partie le Pays de Retz), on pensait que des lignes seraient certainement déficitaires. Les grandes compagnies ne voulaient pas les entreprendre. Face à cette mauvaise volonté de ne pas investir dans les lignes locales, le gouvernement au printemps de 1862, concéda à de petites compagnies les réseaux des Charentes, de la Vendée, de Libourne à Bergerac. Ces nouvelles lignes furent concédées à des groupes formés de notables, de financiers locaux désireux de combattre la toute puissance des grandes compagnies accusées de sacrifier les intérêts des départements a leur appétit de gain. De plus l’Etat, pour affirmer sa volonté, renoua avec la politique de l’adjudication, ainsi les compagnies furent mises en concurrence.

La loi du 25 juillet 1865
L’état va prolonger ce mouvement par une loi du 25 juillet 1865 et venir au secours des régions et des populations qui sont dépourvues de moyen rapide de transport. Cette loi, concernant les chemins de fer d’intérêt local est importante pour le Pays de Retz. Ce décret est aux yeux du pouvoir un moyen de répondre aux attentes des populations en évitant de compromettre l’équilibre financier des grandes compagnies.
En effet, elle autorisait les Préfets à concéder, sur avis des Conseils Généraux, des lignes destinées à satisfaire les besoins locaux. Ces lignes pourraient être établies par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, ou par des concessionnaires avec le concours des départements et des communes. Il faut cependant préciser que la déclaration d’utilité publique dépendait du Conseil d’Etat et qu’ainsi le pouvoir central pouvait contrôler le processus. Et surtout point important, celui qui se rapporte aux subventions qui peuvent être accordées sur les fonds du trésor. Ainsi l’article 5 de cette loi dispose que le montant des subventions peut s’élever jusqu’au tiers de la dépense que le traité d’exploitation laissera à la charge des départements, des communes, et des particuliers.
C’est pour l’Etat l’aménagement du territoire, nous osons dire, les prémices du service public.
Le rôle du Préfet est déterminant, il est le représentant du pouvoir impérial. Le Préfet d’alors Bourlon de Rouvre a exercé sa fonction pendant tout le second Empire dans le Cantal, les Vosges, le Maine et Loire et dans notre département de 1865 à 1870.
La construction ferroviaire a englouti des capitaux énormes, environ sept milliards furent investis sous le Second Empire. Le réseau en 1870 dépasse 17 000 kilomètres. La France a rattrapé son retard sur l’Allemagne, mais pas encore sur la Grande Bretagne qui a construit 25 000 kilomètres de voie ferrée.

Hommes et communes tournés vers l’avenir

1 - Les communications dans le Pays de Retz :
Une délibération du Conseil Municipal de Sainte Pazanne en date du 8 mai 1839 nous renseigne sur les difficultés de circulation et des conditions économiques du moment.
"Le chemin vicinal du Pellerin à Ste Pazanne est impraticable pour les voitures et les chevaux au moins six mois de l’année, ce qui cause à la commune un grand préjudice en la privant de ses communications avec la Loire et le chef lieu du canton ... Le conseil réclame un chemin de grande communication du Pellerin à Ste Pazanne allant s’embrancher sur la route départementale de Nantes à Bourgneuf ... ".
Le conseil critique le projet d’un chemin de grande communication de Nantes à Pornic, passant par Port St Père, puis en lisière de la forêt de Princé. Ce tracé, en effet, ne trouve sur sa ligne aucun bourg, ni aucun village présentant une agglomération importante d’habitants. Il propose donc que cette voie soit raccordée avec la route de Nantes à Bourgneuf. Cette ligne, moins longue que celle projetée, serait beaucoup plus utile pour tout le canton de Pornic.
En 1865, le Pays se trouvait donc très isolé. En effet c’était la seule partie du département qui n’ait pas son chemin de fer. Nantes, St Nazaire, Ancenis ont leur réseau ferroviaire, et bientôt Chateaubriant aura le sien.
Devant cet état de fait, plusieurs personnalités locales siégeant au Conseil général dont Janvier de la Motte et le comte Gustave de Juigné propriétaire du Bois-Rouaud, à St-Hilaire-de-Chaléons et Chéméré se feront les porte-paroles des revendications exprimées par les conseils d’arrondissement de Savenay et de Paimbœuf.

2 - La revendication en faveur du chemin de fer
L’année 1865 sera marquée par une prise en compte officielle des problèmes économiques du Pays de Retz.
M. Goulin, président de la commission des marais de Bourgneuf, présente une enquête les difficultés de la profession salicole. Il rappelle le vœu déjà émis que le gouvernement accorde une subvention assez importante pour qu’une compagnie construise le chemin de fer d’intérêt général sur la rive gauche de la Loire avec embranchement qui doit desservir Bourgneuf mais également les marais de Bouin et de Noirmoutier.
Le comte de Juigné, maire de St Hilaire, Conseiller Général du canton de Bourgneuf, rapporteur de la commission des affaires diverses, va au cours de la séance du 26 août 1865, présidé par Monsieur Ferdinand Fabre, sénateur, à l’occasion du vœu émis par le Conseil d’arrondissement de Paimbœuf, lire au Conseil l’exposé suivant : "Le Conseil municipal et le Conseil d’arrondissement de Paimbœuf ont émis le voeu que des études soient faites pour la création d’un chemin de fer d’intérêt local partant de Paimbœuf et destiné à relier la Vendée et la Bretagne. Ces Conseils font observer à juste raison que l’arrondissement de Paimbœuf est le seul qui soit privé des bienfaits d’une voie ferrée, et pourtant il recèle d’immenses richesses agricoles qui ne demandent que des transports faciles pour faire irruption sur le marché. La situation de l’arrondissement est des plus fâcheuse ; ce pays semble déshérité. Toutes les voies de transports rapides sont sur la rive droite de la Loire ; seul le chemin de Napoléon dessert une partie de la rive gauche, et la compagnie d’Orléans, qui comprend très bien ses intérêts, l’a éloigné le plus possible des côtes pour avoir une plus grande zone de servitude. La conséquence inévitable de cet état de choses a été un arrêt du développement de l’agriculture. Pendant que sur la rive droite les landes se défrichent, que les terres se louent à un prix élevé, les riches terrains du Pays de Retz sont encore ce qu’ils étaient il y a dix ans ; cette contrée, jadis la plus belle, la plus riche et la plus fertile du département, est aujourd’hui dans un état d’infériorité bien marqué, infériorité qui tient uniquement au manque de débouchés. L’équité veut que cet arrondissement soit appelé à partager comme les autres les bienfaits des transports rapides.
La position de la ville de Paimbœuf appelle d’ailleurs, Messieurs, toute votre sollicitude. Ce port naguère si florissant est aujourd’hui abandonné pour Saint Nazaire, la ville n’a plus guère de relation qu’avec Nantes. quelques années encore et cette ressource l’abandonnera ; la Loire continue à s’ensabler, bientôt les bateaux à vapeur eux-mêmes ne pourront plus aborder la cale de la ville. Pendant l’hiver, la circulation est interrompue durant la période des glaces, Paimbœuf n’a plus de sortie.
Nous prions donc instamment d’ accueillir avec la plus grande ferveur le vœu exprimé par le Conseil municipal et le Conseil d’arrondissement. Quant à la question du tracé, nous ne pouvons partager l’avis de ces corps délibérants ; ils demandent que la sous préfecture soit rattachée à la Vendée et lui serve de trait d’union avec la Bretagne. Mais la ligne naturelle de la Vendée à la Bretagne existe, c’est celle de Napoléon Vendée (Roche sur Yon) à Nantes, se poursuivant sur Rennes et sur Vannes. Là, la Loire est traversée en wagon et les marchandises sont affranchies des frais onéreux de transbordement qu’elles devraient subir à Paimbœuf et à Donges. Le tracé demandé aurait en outre l’inconvénient de se rapprocher trop de la mer et de n’avoir que la zone orientale à exploiter. L’intérêt le plus puissant est de rattacher la sous préfecture au chef lieu ; autour de chaque grande ville s’établissent des voies de transport ; elles partent d’abord du centre pour aller à la circonférences ce sont des rayons qui sont ensuite coupés par des lignes circulaires. Voyez Paris : toutes les lignes rayonnantes sont achevées, le premier chemin de ceinture se fait, les autres restent à faire. Laissons aussi à plus tard les lignes secondaires et commençons dès maintenant par porter la vie et le mouvement du centre aux extrémités. C’est pour suivre cet ordre d’idées, que tout en abondant dans le sens du Conseil d’arrondissement quant à desservir Paimbœuf, nous nous en éloignons pour la direction à suivre. Nous pensons qu’il est préférable d’établir une ligne de Nantes à Pornic avec embranchement sur Paimbœuf et de partir du milieu de cette ligne pour diriger un autre embranchement sur Machecoul et Challans. Nous allons indiquer quelques uns des avantages de ces directions. Pornic est depuis Ion-temps et à juste titre la place la plus fréquentée de l’Ouest. Elle a plus de visiteurs que n’en avaient les plages de Trouville et de Dieppe avant leurs lignes ferrées, elle en aura au moins autant après. Il se fait là un mouvement de voyageurs que ne peuvent suffire à alimenter les voitures publiques de Nantes à Paimboeuf et de nombreuses voitures particulières. Cette voie rattachée à Paimbœuf traversera tout le Pays de Retz, le grenier de l’Ouest. D’un autre coté, l’embranchement sur Machecoul et Challans que la Vendée ne tardera pas à continuer jusqu’aux Sables-d’Olonne partagera en deux la contrée déshéritée de l’ouest du chemin Napoléon Vendée (la Roche sur Yon) et sera alimenté par les riches pâtures du fond de la baie de Bourgneuf et par les salines de l’Ouest, qui seront ainsi mises en état de lutter, au moins quant à la facilité des transports, avec les salines de l’est et du Midi. Au point de vue de l’exécution, cette ligne se présente merveilleusement : Nantes, Pornic, Machecoul sont à la même altitude, six mètres au-dessus du niveau de la mer ; on ne rencontre sur le parcours aucun accident de terrain important. Il est difficile de trouver un sol mieux approprié à la construction économique d’une voie ferrée. Ainsi, d’un coté, frais d’établissement peu coûteux ; de l’autre, trafic abondant ; toutes les chances de succès réunies.
Le Conseil consulté adopte cette proposition. Le Conseil donne son accord également la deuxième demande présentée. Monsieur le comte de Juigné, appuie le curage des étiers du Collet et du Fresne sur le territoire de Bourgneuf et réclamé par le Conseil d’arrondissement. L’ensablement de la baie augmente chaque jour, cette année particulièrement les progrès sont de plus en plus notables encore. Il s’est formé quatre bancs de sable dont deux qui les obstruent complètement. Dans un moment où l’industrie salicole de ce Pays est réduite à sa dernière extrémité, on ne peut tarifer les malheureux sauniers dans l’impossibilité d’embarqué leurs produits.
A la fin de son exposé, le comte de Juigné, invitait les propriétaires et les industriels à former une association syndicale libre qui aurait uniquement pour but de réussir conjointement avec l’État, le département et les communes, une subvention suffisante pour déterminer une compagnie à se rendre concessionnaire de ce réseau.
Le Marquis du Planty, rapporteur de la commission des travaux publics, annonce au cours de la réunion du 26 août 1865 qu’un décret impérial accorde à Monsieur François, maire de Machecoul, la concession du canal entre Machecoul et Saint Même le Tenu. Cet ouvrage aura les fonctions suivantes : créer, un moyen d’assainissement pour l’écoulement des eaux si préjudiciables à l’agriculture. Assurer un moyen de transport facile et peu coûteux des denrées telles que, vins, grains, foins et surtout des sels qui éprouvent un déchet si considérable et si dommageable aux interêts des paludiers déjà malheureux d’abandonner leurs marais salants. Les chiffres ci-contre prouvent ce qu’avance le rapporteur que pour les sels seulement (22 616 000 kilogrammes) provenant de Beauvoir, Bouin, de Bourgneuf, les Moutiers. Tous ces sels sont dirigés sur la Loire et ses affluents et sont embarqués au Fresne ou au Brochet. Les frais de transport, la perte matérielle, les risques de mer hélas si fréquents sans compter le temps qui est bien de l’argent. L’économie annuelle de 130 000 francs réalisée sur les sels seulement, profitera à l’agriculture et au commerce. Les engrais, cette force de la terre, arriveront plus vite et à moindre frais et assureront à l’agriculture les avantages dont elle a un si grand besoin.

3 - Les études
Afin de préparer les études du futur chemin de fer, le Préfet Bourlon de Rouvre, sensible aux problèmes présentés, confie à l’agent voyer en chef Orieux (on l’appellerait aujourd’hui Directeur départementale de l’équipement) les études préparatoires et signe le 5 février 1866 l’arrêté permettant de pénétrer dans les propriétés aux fins d’enquête. (Monsieur Orieux est né à Rezé le 23 janvier 1823, dans une famille de pécheur. Il passe le concours d’agent voyer cantonal, il est reçu premier à 21 ans, il est appelé à Nantes en 1848, il est décédé le 21 juillet 1901 au Croisic).
Il faut mentionner que le Préfet a écrit le 11 novembre 1865 et le 27 juin 1866 à la compagnie d’Orléans pour le chemin de fer de St Nazaire au Croisic. Le directeur de la Compagnie a répondu que le Conseil d’administration ne voulait pas souscrire de nouveaux équipements (toujours l’appât du gain). Malgré la constitution d’un comité de subvention, aucune compagnie ne s’était encore manifestée pour soumissionner la construction et l’exploitation de la ligne Nantes à Pornic.
Les études terminées, l’avant projet est présenté le 23 août 1866. Ce tracé prend naissance sur la ligne Nantes-Clisson près de St Sébastien, passe par ou près de Rezé, Bouguenais, Brains, St Léger les Vignes, Port St Père, Ste Pazanne, St Hilaire, Chéméré, Arthon, le Clion et Pornic. Deux embranchements se détachent à Chéméré, le premier au nord vers Paimbœuf par la Sicaudais, Frossay et St Viaud, le second au sud vers Machecoul par Bourgneuf et Fresnay. Le montant des travaux est estimé à 7 200 000 francs et la subvention à 2 400 000 francs se décompose ainsi, aide de l’État 800 000 francs, souscription des particuliers 800 000 francs, le département 500 000 francs, les communes 300 000 francs.
Le temps passe : trois ans après le début des études, on tergiverse encore lors de la séance du conseil général du 27 août 1869. Certains conseillers s’interrogent sur l’augmentation importante en ce qui concerne les prévisions de dépenses et la notable diminution des recettes par rapport aux estimations de 1866. Le tracé est remis en cause, particulièrement on conteste la direction vers Machecoul ; il s’effectuerait, dit-on, par une voie autrement directe en passant par Bouaye et St Philbert de Grand Lieu.
"Daniel Combes, au nom de la commission des travaux publics, s’impatiente et indique qu’il est superflu de répéter que les voies de communication portent la vie dans les pays qu’elles traversent et qu’en vertu de cette solidarité, de cette fraternité qui veut que le fort vienne l’aide du faible, il convient que le département se porte au secours de l’arrondissement de Paimbœuf et l’aide dans sa détresse."
A l’unanimité des votants, le Préfet est autorisé à traiter de la construction d’un chemin de fer d’intérêt local de Nantes à Pornic avec embranchement sur Paimboeuf et Machecoul sous la garantie d’une subvention de 3 millions de francs. Afin de tenir compte des observations concernant le tracé en direction de Machecoul, l’exécution d’études complémentaires seront réalisées.
Monsieur Orieux proposait le 23 octobre un tracé direct entre Ste Pazanne et Machecoul. Une troisième direction sera également étudiée, elle suivait le circuit des diligences de Ste Pazanne à Pornic par Bourgneuf. Ce tracé n° 3 retiendra particulièrement l’attention.

4 - Une opportunité pour Sainte Pazanne
Le Préfet considère que la ligne de Nantes à Machecoul, si elle est prolongée jusqu’en Vendée, peut rendre d’importants services au commerce et à l’industrie et, qu’en conséquence, il est nécessaire de rallier Nantes à Machecoul le plus directement possible. C’est ainsi qu’en plaçant la gare de bifurcation à Ste Pazanne, on réduit de 57 km à 41,300 km la distance de Nantes à Machecoul, une diminution importante de près de 16 km.
La municipalité de Sainte Pazanne, va saisir cette occasion. Elle pense en effet que l’établissement des bifurcations ferait de Sainte Pazanne le centre d’un mouvement important de voyageurs et de marchandises. La commune n’est pas encore libérée des charges qu’elle s’est imposée, elle s’obligera à un grand sacrifice financier et votera une subvention de 42 800 francs alors que son budget est de 9 786 francs. Cette subvention est importante : seule la commune de Paimbœuf a voté une somme plus importante : 150 000 f.
Les études sont maintenant terminées, plusieurs tracés ont été étudiés. Les communes sont appelées par le Préfet à se prononcer sur une direction et a voter des subventions pour la construction du chemin de fer.

30 Novembre 1869, délibération du Conseil Municipal de la Commune de Sainte- Pazanne.
Établissement d’un chemin de fer sur la rive gauche du bas de la Loire L’an mil huit cent soixante neuf le trente ,novembre, onze heures du matin, le Conseil municipal, assisté, conformément à la loi du 18 juillet 1837, des plus imposés convoqués en nombre égal à celui des membres du conseil municipal en exercice et ne formant plus qu’un seul corps délibérant, se sont réunis au nombre de vingt et un au lieu ordinaire des séances du Conseil municipal sous la présidence de M. de Charette, maire de cette commune. Ont été convoqués : Comme membres du Conseil municipal : MM. Amiand, Bourdin, Chauvet, Clavier, Dubreil, Ecomard Mathurin, Eraud, Gouy, Guihal Auguste, Loquay, Moreau, Serenne, Tessier et Ecomard Charles adjoint.
Comme les plus imposés : MM, Baudry du Plessis ; de la Brosse Auguste, de Mauduit du Plessis, Thomas Barbier du Doré, Ecomard Victor, de Suyros, Cuissard Ainé, Rousseau Frédéric, Bastard Pierre, Riou Constant, Gigault Ernest, Ecomard Théodore, Eraud Michel, Plantive Jean, Sorin Mathieu , Amiand Michel, Gendron Constant, Sorin Pierre et Houeix de la Brousse.
Etaient présents comme membres du Conseil municipal : MM. Bourdin, Chauvet, Clavier Dubreil, Eraud, Ecomard Charles, Gouy, Moreau, Serenne, Tessier et Charette maire, président.
Comme les plus imposés : MM. Baudry du Plessis, de la Brosse Auguste, Ecomard Victor, Eraud Michel, Ecomard Théodore, Sorin Mathieu, Ecomard Hippolyte, Amian Michel, Gendron Constant, et Eraud Jacques. Lesquels forment la majorité et peuvent délibérer valablement en exécution de l’article 17 de la loi du 5 mai 1855. M. le Président informe l’assemblée que cette réunion a pour objet le vote d’une imposition extraordinaire à l’effet de subventionner le concessionnaire du chemin de fer projeté sur la rive gauche du bas de la Loire. A cet effet, il donne lecture à l’assemblée d’une lettre de M. le Préfet datée du 13 du présent mois, et lui soumet la carte sur laquelle figure six tracés différents pour l’établissement du chemin de fer projeté. L’un de ces tracés, figurant sous le n° 3 intéressant au plus haut point la commune de Sainte Pazanne, M. le Président, le recommande à toute l’attention de l’assemblée et la prie de la prendre en considération le tracé n° 3 à l’exclusion des autres.

L’Assemblée Communale
Considérant qu’en votant une somme de 1 500 000 francs pour faciliter l’établissement d’une voie ferrée reliant à leur chef-lieu la ville de Paimbœuf Pornic et Machecoul, le Conseil Général a eu surtout en vue de procurer à l’ arrondissement de Paimboeuf les avantages dont jouissent les parties du Département qui sont traversées par un chemin de fer.
Considérant que le tracé sud n° 6 profitera surtout au département voisin et qu’il ne dessert que les points extrêmes de l’arrondissement de Paimboeuf en lui imposant encore sans avantage réel la charge d’ un parcours beaucoup trop long.
Considérant au contraire que le tracé partant de Nantes pou r se diriger sur Paimbœuf en passant par Sainte Pazanne, où il y aura bifurcations sur Pornic et Machecoul, traverse le centre de l’arrondissement dont il dessert en même temps les localités les plus importantes en les reliant avec Nantes par leur plus courte distance, et que, tout en se rapprochant de leur sous- préfecture et de leur tribunal des populations qui en sont trop éloignées, il met Paimbœuf en communication directe avec Nantes, et lui ouvre la perspective d’une soudure, avec les chemins de fer des Charentes.
Le Conseil déclare, à l’unanimité, donner son approbation au susdit projet n° 3 et vote avec l’assistance des plus imposés à l’unanimité, M. le Maire n’ayant demandé que six centimes seulement pour le cas seulement où le projet n° 3 qu’il vient d’approuver soit mis exécution et où Sainte Pazanne aurait en outre sa gare de marchandises et de voyageurs (gare à bifurcations), le tout situé dans un rayon de 800 mètres à partir de son église, une imposition de sept centimes et demi à percevoir au principal des quatre contributions pendant quarante années à dater de l’année où la commune sera complètement libérée de toutes les charges que lui a imposées l’établissement de son école et de sa mairie, c’est à dire à partir du 1erJanvier l874. Il demeure entendu que les travaux devront être commencés dans un délai de deux ans. L’assemblée vote également la prolongation d’une année de 15 centimes additionnels au principal des quatre contributions directes pour subvenir aux dépenses nécessitées par les travaux supplémentaires de la mairie et maison d’école. Ainsi délibéré et arrêté par les membres présents qui ont signé près lecture.
Ce compte rendu de séance semble montrer un accord total des participants. Il y eut cependant une discussion concernant le vote de la subvention.
Une correspondance du 31 juillet 1877 adressée par le Maire au sous Préfet, concernant l’imposition votée, nous révèle l’opposition du maire et de certains conseillers.
J’ai l’honneur de vous transmettre les renseignements que vous avez bien voulu me demander au sujet de la subvention de 42 800 francs que réclame la Compagnie des chemins de fer Nantais à la commune de Sainte-Pazanne.
Lorsque le Conseil municipal et les plus imposés furent convoqués le 30 novembre 1869 pour émettre leur avis sur le projet d’établissement du chemin de fer Nantais et pour voter des ressources à l’effet de faciliter leur établissement, ils étaient poussés par quelques personnes à faire des sacrifices exagérés (15 centimes additionnels pendant 40 ans) afin d’assurer à Sainte-Pazanne le passage de la voie de fer et l’établissement des deux bifurcations ; ce qui ferait disait-on pompeusement de cette localité une tête de ligne très importante.
Je luttais autant que cela me fut possible contre ces exagérations et je proposais simplement 3 centimes additionnels, mais pour 40 ans, parce que je trouvais qu’il était juste que cette charge pesa sur la génération à venir ; ma manière de voir ne fut pas partagée par l’assemblée qui partant de 15 centimes réduisit son vote à sept centimes et demi.

5 - Les délibérations des communes voisines
Les communes limitrophes par l’intermédiaire de leurs Conseils municipaux, demeurent soucieuses de leur développement économique et demandent que la gare soit située à moins d’un kilomètre de leur centre bourg. C’est une réserve importante, car elle conditionne le paiement de la subvention votée au concessionnaire du chemin de fer. Afin de mieux cerner cette demande forte exprimée par les communes, consultons les délibérations des Conseils municipaux de Saint Hilaire de Chaléons, Saint-Mars-de-Coutais et de Port-St- Père.
Saint-Hilaire-de-Chaléons, le 21 novembre 1869, le Conseil municipal considère que le manque de transport rapide, arrête et paralyse le développement de la prospérité et de la richesse dans le pays et adopte le tracé n° 3 qui traverserait l’arrondissement par son centre, avec embranchement d’une part sur Bourgneuf et Pornic et d’autre part sur Machecoul. Les élus décident que si une gare est établie à un kilomètre au plus du bourg de St-Hilaire avec embranchement sur Pornic par Bourgneuf et sur Paimboeuf, ils votent 15 centimes additionnels pendant 20 ans. Le 25 novembre, surprise ! ce n’est qu’avec une voix de majorité (9 voix pour, 8 contre) que le Conseil municipal assisté des plus imposés, vote l’imposition de quinze centimes.
Le conseil municipal de Saint-Mars-de-Coutais, le 28 novembre 1869, a voté en faveur du tracé n° 3, avec gare de bifurcation à Ste-Pazanne. Le conseil municipal qui a fait de si grands sacrifices pour ses routes et dont le maximum de centimes est employé encore jusqu’à la fin de 1871, vient encore une fois prouver son grand désir de chemin de fer et vote la somme de 12 000 francs soit 20 centimes sur les quatre contributions pendant 7 ans à partir de 1872. Le vote n’aura de valeur qu’à la condition qu’il y aura une gare entre le bourg de Saint-Mars et de Port-St-Père.( La commune finira de payer sa subvention en 1902, pour un reliquat de 51,40 francs).
Les élus de la commune de Port-Saint-Père, le 29 décembre, rejettent le tracé passant par Saint-Philbert-de-Grand-Lieu et celui longeant la Loire, demandent à l’unanimité que le chemin de fer passe au levant du bourg de Port- Saint-Père suivant le tracé par Bouaye et Saint Léger les Vignes avec gare centrale pour Saint-Léger, Port-Saint-Père et Saint-Mars de Coutais, la dite gare située à 500 mètres au plus du bourg, avec communication avec la rivière de l’Acheneau. Sous cette considération expresse, le conseil est d’avis de voter 12 centimes additionnels pendant 10 années.
Le Maire de Port-Saint-Père veut saisir l’occasion de l’arrivée de la voie ferrée, pour exposer au Conseil les conditions de rachat du péage du pont. Cette redevance est considérée comme antipathique au Pays et cause un tort considérable aux habitants du bourg. L’indemnité demandée par le concessionnaire est jugée trop importante (85 000 francs). Face à cette situation, l’emplacement de la gare revêt pour cette commune une importance particulière.
La municipalité de Sainte Pazanne, malgré l’avertissement donné à la compagnie en 1870 concernant le respect des conditions du vote du 30 novembre 1869, constatera de graves manquements.

Un préfet impose son choix

1 - Session extraordinaire du Conseil général, du 20 au 23 décembre
Toutes les communes du Pays de Retz ont délibéré sur les différents tracés proposés, la plupart d’entre elles ont voté une subvention. A la suite de ces délibérations, le Conseil Général doit maintenant se prononcer sur un des tracés. Le 7 décembre, le Conseil Général, le Conseil municipal de Nantes et la Chambre de Commerce se sont prononcés en faveur du projet n° 3, mais réclamaient énergiquement l’abandon du premier tracé aux abords de Nantes.
Ces responsables du projet auront à concilier des intérêts souvent contradictoires.. Quels sont les objectifs des différents groupes concernés ?

  • Pour le conseil général :
    • Rendre service au commerce et à l’industrie.
    • Servir l’intérêt général, rechercher l’efficacité, en utilisant les tracés les plus courts.
    • Relier les chefs lieux de canton à Nantes.
  • Pour les communes :
    • Elles souhaitent bénéficier de ce moyen de transport à condition que le chemin de fer passe à proximité de l’agglomération, la gare étant située près du centre.
  • Pour la compagnie :
    • Elle envisage de réaliser des bénéfices substantiels en utilisant les parcours les moins accidentés et en évitant les problèmes de traversée des agglomérations. L’obligation de pentes faibles oblige à choisir des tracés en fonction de ces exigences.
  • Pour les particuliers :
    • Ils défendent leurs intérêts.

Le Préfet rappelle que :

  • L’étude du tracé ne porterait que sur les moyens de relier entre eux et avec Nantes les trois points irrévocablement acquis, Paimbœuf, Pornic et Machecoul.
  • la société de subvention lui fait remarquer que son contrat social prenait fin le 31 décembre prochain, que les engagements souscrits par les associés seraient nuls si, avant cette époque, le chemin de fer de la rive gauche n’était pas concédé, et que les seuls projets auxquels elle entendait attribuer la subvention recueillie était celui étudié en 1866 et celui coté n° 3 sur la carte jointe au dossier qui n’est que la modification de ce premier projet.
  • D’un autre coté, plusieurs concessionnaires présentant d’excellentes garanties offrent de se charger de la construction et de l’exploitation de la ligne ferrée à des conditions à peu près semblables.
  • Qu’il exposerait très volontiers, les motifs qui détermineraient ses préférences, mais il lui paraît convenable que le Conseil désigne celui des concessionnaires avec lequel il devra passer un traité.

Il invite donc les membres du Conseil à reconnaître :

  • Que les communes et les propriétaires intéressés sont en mesure de fournir la part de subvention qui leur a été demandé
  • A désigner le concessionnaire qui offre les conditions les meilleurs pour le département.
  • Voter la part de subvention qu’ils prennent à leur charge.

2 - Les 6 tracés :

Sur les 6 tracés qui apparaissent, celui portant le n° 3 emporte manifestement l’approbation du Préfet. C’est d’ailleurs lui qu’il présente en premier. Il s’agit, en fait, du tracé n° 1 légèrement modifié sur le parcours entre Nantes et Paimboeuf, avec embranchements :

  • 1° De Sainte Pazanne vers Machecoul.
  • 2° De Sainte Pazanne à Pornic, par Saint Hilaire de Chaléons, Bourgneuf, les Moutiers et la Bernerie.
    La considération principale qui l’amène à ce choix réside dans le fait qu’il estime que ce tracé qui « se prolonge dans la Vendée est destiné à rendre d’importants services au commerce et à l’industrie ; cette voie ferrée aura plus qu’un intérêt local. Il importait donc d’éviter autant que possible, les détours qui étaient la conséquence du tracé par Chéméré et Bourgneuf ». En outre, en maintenant le tracé entre Nantes et Paimboeuf et en plaçant la gare de bifurcation près de Sainte Pazanne, il était possible de réduire de 57 à 41,3 km la distance entre Machecoul et Nantes.
    Le projet n° 2 ne comprend que 86,7 km à construire, il ne passe ni par Bourgneuf ni par la Bernerie et dessert moins bien Bouin et une partie de la Vendée. Son seul avantage consiste à relier directement Nantes à Pornic. Or cet avantage est « compensé par la diminution probable du trafic du chemin de fer direct de Nantes à Pornic. Le Clion sera aussi bien desservi par la ligne proposée que par le tracé n° 2, et Arthon perdra peu de chose à ce changement ».
  • Le projet n° 4 offre les mêmes inconvénients que le n’2. De plus il ne dessert pas la commune de Saint Père en Retz, chef lieu de canton. Il a, par contre, l’avantage de passer par Saint Viaud et Rouans, de se rapprocher de Frossay et de Vue et de diminuer de 3 kilomètres la distance entre Nantes et Paimboeuf. Saint Père en Retz, centre important de commerce de bestiaux, il importe donc que le chemin de fer passe à proximité. Ce projet, après analyse, est toutefois rejeté.
  • Le projet n° 5 s’éloigne peu du bord de la Loire et relie directement Paimbœuf à Nantes. A côté d’un avantage incontestable pour les relations entre ces deux villes, ce projet offre l’inconvénient d’allonger de 7km la distance entre Paimboeuf et Machecoul et de 1,4 km celle entre Nantes et Machecoul. Il nécessite deux gares de bifurcations, l’une en face de Saint Jean de Boiseau, l’autre près de Vue ; il abandonne Saint Père en Retz, Bouaye, Saint Léger, Chéméré, Arthon, Bourgneuf les Moutiers, et la Bernerie, pour desservir le littoral de la Loire, déjà pourvu d’une voie de transport économique.
  • Le projet n° 6 dessert bien Machecoul, médiocrement Bourgneuf, mal Pornic et forcerait les voyageurs et les marchandises de Paimboeuf à un parcours de 90 kilomètres pour venir à Nantes. Cette ligne serait bien celle de Nantes à Saint Philbert et Machecoul, mais elle ne pourrait être appelée ligne de Nantes à Pornic avec embranchement sur Paimboeuf. L’étude sommaire du projet servira à démontrer qu’elle ne donnerait pas satisfaction aux intérêts à protéger.
    Quelques variantes seront évoquées mais aucune d’elles ne semble satisfaire l’orateur préfectoral. Une attention particulière est donnée au projet de tour du lac de Grand-Lieu mais l’augmentation de kilomètrage conséquent et son incidence sur les coûts de réalisation apparaissent rédhibitoires.

3 - Subventions des communes et des propriétaires intéressés :
41 communes se prononceront sur l’implantation de cette voie ferrée. 24 d’entre elles attribueront une subvention pour ces projets avec parfois des réserves très importantes en fonction des différents tracés. Ces subventions monteront à la somme globale de 417 645 f qu’il faut relativiser puisque certaines subventions ne seraient allouées que sous conditions en foonction du tracé définitivement adopté. C’est manifestement le projet n° 3 qui semble satisfaire le plus de monde puisqu’il regroupe 13 suffrages. 14 autres communes se refusent à verser une subvention mais expriment toutefois leurs choix sur le tracé. Les résultats sont beaucoup plus disparates et le tracé n° 3 ne l’emporte plus.
Le Préfet, prenant en compte toutes ces demandes, invite les Conseillers généraux à choisir le tracé n° 3. Ce projet se compose du projet n° 1 étudié en 1 866, très peu modifié en ce qui concerne le parcours Nantes et Paimboeuf avec embranchements de Ste Pazanne pour Machecoul et de Ste Pazanne pour Pornic par St Hilaire, Bourgneuf, les Moutiers, la Bernerie. Les Conseillers adoptent à l’unanimité le 22 décembre 1869 le tracé n° 3 et décident que le choix du concessionnaire aurait lieu le lendemain à bulletins secrets.

Trois demandes de concession sont parvenues :

  • Le 3 décembre, une soumission est apportée par M. Briau, ancien entrepreneur de chemin de fer, demeurant à Nantes et à Varades. La subvention qui lui sera accordée sera de 2 850 000 francs. Il livrera le chemin de fer à l’exploitation dans un délai de trois ans, à partir du décret déclaratif d’utilité publique. Enfin, il aurait un droit de préférence pour la concession du prolongement du chemin de fer sur le territoire du département si la ligne de Nantes à Machecoul était continuée vers le département de la Vendée. M. Briau bénéficie d’une auréole pour avoir réalisé des voies ferrées en Italie de 1 858 à 1 862.
  • Le 4 décembre, celle de MM. Richard, ingénieur principal de la compagnie des Charentes et Desgranges, ingénieur civil, ancien directeur de la traction des chemins du sud de l’Autriche, demeurant à Paris. Ils constitueront une compagnie dans un délai de six mois, et ils exécuteront la ligne entière dans un délai de deux ans au plus, à partir du décret déclaratif d’utilité publique. Ils s’engagent à partager avec le département l’excédent des produits nets au-dessus d’une recette brute de 12 000 fr. par kilomètre.
  • Enfin, le 13 décembre MM. Tenté fils et Tarault, banquiers à Paris, concessionnaires de divers chemins de fer ont adressé leur soumission sous forme de traité de projet avec le département.

Le scrutin donne les résultats suivants :
Votants : 34
ont obtenu :

  • M. Briau : 20 voix
  • MM.Tenré et Darault : 11 voix
  • MM. Richard et Desgranges : 3 voix
    M. Briau est déclaré concessionnaire. La concession est de 90 ans jusqu’en 1969.
    Les travaux devront être commencés dans un délai de 6 mois au plus tard à partir du décret d’utilité publique, ils seront terminés dans un délai de 3 ans à partir de la même date.
    Le montant des subventions attaché au dit chemin est de 2 850 000 francs. La part du département, 1 400 000 francs, celle de l’Etat 950 000 francs, celle des communes et les propriétaires 500 000 francs.

Le financement du projet

Epargne et subventions :
Le 16 mai 1870, la Société anonyme des chemins de fer nantais est constituée. Le capital social est fixé à 3 000 000 de francs, composé de 6 000 actions de 500 francs chacune. M. Briau n’a pas à lui seul la majorité, mais il est le plus fort actionnaire. Le conseil d’administration le nommera Président. Cette société comprend 18 personnes parmi lesquelles se trouvent :

  • Gaston de St Paul, ancien Préfet du Nord, grand Officier de la légion d’honneur demeurant à Paris : 600
  • Adolphe Métais, propriétaire au château de la Hillière à Ancenis : 559
  • Charles Delaunay, propriétaire demeurant à Ancenis : 35
  • Emile Maillard, ancien notaire, officier d’Académie demeurant à Ancenis : 280
  • François Briau demeurant au château de la Madeleine à Varades : 115
  • Alfred Métois banquier à Ancenis : 112
  • Henri Daviau, propriétaire, maire de Rocheservière, futur Conseiller Général de Vendée : 559
  • Eugène Jacob, ancien officier de marine, Chevalier de la Légion d’Honneur, demeurant à Lorient : 112
  • Gustave Reneufve, attaché au ministère des finances, demeurant à Paris : 230
  • Labrousse, propriétaire à Bazas (Gironde) : 230
  • Théodore Decharme, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Officier de la Légion d’Honneur, à la Rochelle : 223
  • Jean Léopold Sée, banquier à Paris : 447
  • Charles Collineau, propriétaire à Ancenis : 223
  • Charles de Fleuriot père, maire d’Oudon, membre du conseil d’arrondissement d’Ancenis, Chevalier de la Légion d’Honneur, demeurant au château d’Omblepied à Oudon : 112
  • Charles de Fleuriot, fils même adresse : 204
  • Ludovic Champenois, négociant à Pont Rousseau : 112
  • Alexandre de Fleuriot., propriétaire à Nantes : 100
  • Léonce Arnous-Rivière, capitaine d’état-major, demeurant à Nantes : 447

La compagnie fit également une émission d’obligations composées de 25 715 titres ayant produit, 6 171 600 francs. Ces obligations étaient placées dans le public au taux de 240 francs, rapportant 15 francs d’intérêts par an, payables le 1er janvier et le 1er juillet de chaque année, et remboursables par tirages au sort qui devaient commencer en 1 880 pour finir en 1 969.
Une autre source de financement fut celle apportée par le comité de subvention créé par le comte Gustave de Juigné. Cette association était composée d’environ 197 propriétaires, les fonds furent actés chez Maître Gautron notaire à Nantes. La cotisation était calculée par zone et en fonction de la superficie des propriétés.
Les contentieux furent nombreux : 86 instances devant le conseil de préfecture, aujourd’hui le tribunal administratif. Motifs : déclaration incomplète de biens, achat de nouveaux terrains depuis la souscription, contestation de la zone, etc.

La somme espérée pour le tracé N° 3, était évaluée à 168 428 francs.
Nous relevons les versements de trois propriétaires Pazennais :

  • Madame veuve de la Brosse, pour un montant de 3 200,00 francs
  • Monsieur Alphonse Bourdin, docteur à Ste Pazanne 610,00 francs
  • Monsieur Constant Riou, docteur à Paimbœuf (propriétaire à Ste Pazanne de la ferme de la Berthauderie) 3 148,21 francs.
    Pour : Saint Hilaire de Chaléons, 5 propriétaires, Port Saint Père, 5, Saint Mars de Coutais, 5
    La contribution du comte de Juigné versée le 8 février 1875 aurait dû s’élever à 95 870 francs, en rapport avec la surface des terrains possédés 5 766 hectares dont 3 894 correspondaient à la superficie du lac de Grand Lieu, elle a été ramenée à 34 340 francs.

Le chemin de fer sur les rails

1 - L’enquête publique :
L’enquête publique concernant le tracé n° 3 eut lieu du 7 au 11 juillet 1870.
Au début de l’entreprise ferroviaire, les réactions des campagnes sont généralement hostiles. La plupart des paysans ont d’abord été scandalisés par la perspective des expropriations auxquelles s’ajoutaient des désastres imaginaires. Le chemin de fer est considéré comme un voisin aussi incommode que peu tolérant. On craint que la vapeur qui s’échappe de cette usine roulante soit nuisible aux récoltes.

Les avis sont partagés sur la nécessité du chemin de fer.
Nous trouvons deux groupes l’un résolument en faveur du chemin de fer, l’autre, conscient de son utilité, mais s’interrogeant sur les conséquences engendrées par sa venue.
Certains se demandent s’il y a réellement utilité publique, si l’opération n’est pas prématurée d’établir un chemin de fer dans des localités où presque tous vivent de l’agriculture et où l’agriculture a toutes les facilités pour écouler ses produits par voie d’eau.
Dans tous les cas, l’ouverture d’une ligne de fer de Nantes à Paimbœuf par St Hilaire, Arthon et Pornic avec embranchement partant de Pornic pour se rendre à Machecoul par le littoral satisfait largement tous les intérêts du Pays de Retz. Le tronçon de Ste Pazanne à Machecoul doit être supprimé, car dès que les chemins de fer de Vendée seront établis, il faudra nécessairement relier Machecoul à Nantes par St Philbert, d’où se détachera un embranchement pour se diriger vers Clisson. Ce réseau mettrait en communication directe avec les ports de Paimbœuf et Pornic toutes les localités importantes de la rive gauche de la Loire.
Une autre question préoccupe : l’agriculture a besoin de beaucoup de bras et cette main d’œuvre dont l’agriculture a si grand besoin ne va-t-elle pas devenir bien plus rare et bien plus exigeante.
Au contraire, d’autres personnes approuvent le projet et les tracés des lignes de chemin de fer de Nantes à Pornic, Paimbœuf, Machecoul par Ste Pazanne, tels qu’ils sont indiqués et désirent ardemment que l’on commence aussitôt les travaux ; de légères modifications sont demandées afin d’épargner quelques propriétés et on affirme que l’immense majorité de la commune de Ste Pazanne est très favorable à ce projet : les 42 800 francs votés par le conseil municipal et les plus imposés en sont la meilleure preuve. La ligne, que la population voit avec le plus de ferveur, celle qui lui sera la plus utile est la ligne de Ste Pazanne à Machecoul, qui permettra d’expédier ses vins en Vendée où ils sont très recherchés. Par contre on exige que les conditions demandées par la commune soient scrupuleusement respectées.
Un seul point qui a l’accord de tous, l’indemnisation des terrains est jugée insuffisante, il est demandé 4 000 francs par hectare.
Le prix d’acquisition des terrains variera suivant la nature des cultures. De 17 à 20 francs l’are pour de la terre, 22 francs pour les pâtures, de 50 à 60 francs pour la vigne et les jardins.

2 - Sainte Pazanne découvre un nouveau tracé, protestation du Conseil municipal et des propriétaires :
Les relations entre la commune et le concessionnaire vont commencer à se dégrader dès l’année 1 870. En effet, les principaux propriétaires pour la plupart signataires de la somme énorme votée pour la construction du chemin de fer, apprennent que de nouvelles études ont été réalisées et qu’un nouveau tracé qui, suivant tout le territoire de Sainte Pazanne à gauche de la route de Nantes à Bourgneuf, traverserait les terres de la Brandésière, de l’Herpinière, d’Ardennes, de la Garderie, de Petit Beusse et donnerait la gare de bifurcation sur les terres de la Mojetière, pour de là se bifurquer sur Machecoul en traversant toutes les terres du Moulin Henriet et de l’Ennerie, 2° sur Bourgneuf et Paimboeuf.
Dans un courrier adressé à l’Administration le 26 décembre 1 870, les propriétaires déclarent qu’ils ne paieront I’impôt que si le projet n° 3 qu’ils ont voté est exécuté.
Le tracé n° 3 qui a été choisi était favorable à la commune et lésait le moins possible les intérêts de la plupart des propriétaires qui auront à payer l’impôt voté.
Ils refusent de payer quoi que ce soit pour le nouveau tracé dont il vient d’être question. Si ce nouveau plan est maintenu, les tribunaux auront, au grand regret des soussignés, à décider entre la compagnie et les propriétaires.

3 - L’acquisition des terrains :
L’acquisition des terrains pour l’ensemble du tracé a nécessité de consulter 1 550 propriétaires, possédant environ 2 980 parcelles contenant plus de 137 hectares. Pour l’établissement des gares, 20 hectares seront nécessaires.
La déclaration de guerre Franco Allemande le 19 juillet 1870 retardera l’accord concernant un projet incomplet. Le dossier est renvoyé le 31 décembre 1870 pour complément d’instruction. Le ministre demande l’étude d’une jonction avec le chemin de fer d’Orléans par la prairie au Duc et la prairie d’amont et d’une gare dans le voisinage des ponts. Le 17 août 1871, une dépêche ministérielle prescrit de nouvelles études comprenant l’établissement d’une gare sur la prairie au Duc, avec voie de jonction en tête de l’île Beaulieu, ainsi qu’une modification de la convention existante. Une nouvelle convention fut signée le 21 décembre 1871, aux termes de laquelle la compagnie devenait concessionnaire (article 2) du chemin de fer d’intérêt local de Nantes (prairie au Duc) à Pornic.
Ce décret précise que le tracé partira de Nantes, d’une gare spéciale qui sera construite sur la prairie au Duc, il se dirigera par ou près de Rezé, Bouguenais, Bouaye, Saint Léger, Port St Père, Ste Pazanne, à partir de ce dernier point, il détachera un embranchement vers Machecoul et se dirigera vers Saint Hilaire de Chaléons où sera placé le point de bifurcation des deux lignes qui se rendront respectivement à Paimbœuf par Chéméré et Saint Père en Retz et à Pornic par Bourgneuf, les Moutiers, la Bernerie et le Clion.
Le concessionnaire doit exécuter et exploiter à ses frais, risques et périls moyennant le tarif du cahier des charges et une 1 subvention de 4 800 000 francs, un tiers par l’Etat 1 600 000 francs, par le département 1 850 000 francs, par les communes et les particuliers 1 350 000 francs. Cette subvention revient à 30 000 francs par kilomètre en rase campagne et 1 800 000 francs pour les travaux spéciaux à Nantes.
Le 25 septembre 1872, François Briau sera nommé par le conseil d’administration directeur de la Compagnie des chemins de fer nantais, le président est Monsieur Gaston de Saint Paul. Au cours de cette réunion, tout pouvoir est donné au conseil d’administration pour négocier au moyen d’obligations un emprunt de 6 000 000 de francs.
Un nouveau tracé concernant la ligne de jonction sera refusé le 14 juillet 1873. Quelques jours après, le ministre arrivait à Nantes et consentait à revenir sur sa première décision, après avoir écouté favorablement les observations du Conseil Général, de la Municipalité et de la Chambre de Commerce.
Ce nouveau projet ne sera approuvé par le ministre qu’à la fin du mois de mars 1877 et encore avec des modifications assez importantes.
La convention pour la construction de la ligne de Machecoul à la Roche- sur-Yon est signée entre le Préfet de la Vendée et M. Briau le 24 décembre 1872. La déclaration d’utilité publique sera délivrée le 11 juillet 1874.

4 - Le déroulement des travaux :
En ce qui concerne cette partie, travaux et essais, je citerai plusieurs fois Monsieur Yves Aubin auteur d’une remarquable Histoire du chemin de fer parue dans la Vie du rail à l’occasion du centième anniversaire de la ligne. Les travaux de construction vont débuter, au cours du second semestre de l’année 1872, par la construction d’un pont destiné à franchir la rivière l’Acheneau. Pour réaliser cet ouvrage de 25 mètres d’ouverture, il a fallu construire une chaussée d’un kilomètre à travers le marais et détourner le lit du cours d’eau. Cet ouvrage fut éprouvé le 30 juillet 1875. Malgré un terrain peu accidenté, la Compagnie prit du retard, elle ne pourra respecter ses engagements, les travaux devant être terminés dans un délai de trois ans à partir du décret d’utilité publique soit le 5 août 1875. Hors, à cette époque, la pose de la voie n’est pas commencée sur Paimbœuf et Machecoul. Aucune gare n’est construite. La mise en service des différents tronçons s’effectuera jusqu’en 1876.
Alors que les travaux sont à peine commencés, la commune de Ste Pazanne adresse le 29 mai 1873 une réclamation au Préfet. Le Conseil municipal conteste la largeur des chemins latéraux, elle n’est prévue que de 3 et 4 mètres. Il est demandé que les chemins latéraux de la Foucherie, la Monetrie, le Bois Flamberge, des Errières, de l’Ennerie aient une largeur de 6 mètres entre fossés, que des barrières soient établies sur tous les passages à niveaux, qu’une surveillance active soit organisée, que des clôtures soient établies sur tout le parcours de la voie. ( Il y aura malheureusement à déplorer un accident mortel en octobre 1885 au passage à niveau de l’Ennerie ).
La commune de Port St Père manifeste également. Après plusieurs tentatives de négociation concernant l’emplacement de la gare, le Conseil municipal le 17 août 1873 refusa le projet d’établissement imposé par la Compagnie dans la carrière de la Gobarderie (emplacement actuel) et vota à bulletin secret par 7 voix contre 3 pour et 2 blancs la suppression de l’indemnité de 12 000 francs proposée en 1869. Un courrier fut adressé par le Maire au Préfet le 22 décembre 1874 pour obtenir le déplacement de la gare. La Compagnie ne voulut pas céder, craignant que la commune de St Mars de Coutais, refuse à son tour de verser l’indemnité de 12 000 francs votée.
De même la Municipalité de Sainte Pazanne, malgré l’avertissement donné à la Compagnie en 1870 en ce qui concerne le respect des conditions du vote du 30 novembre 1869, constate que les termes de la convention n’ont pas été respectés. Face à cette situation, le Conseil municipal va se réunir le 22 mars 1874 pour protester contre l’impôt de 7 centimes et demi mis en recouvrement en 1874, mais aussi le 8 juillet 1877 pour refuser le paiement de la subvention de 42 800 francs et autoriser le maire à ester en justice contre la Compagnie. Nous verrons plus tard comment va évoluer le conflit entre la Compagnie et la Municipalité.

5 - La mise en service de la ligne :

  • Pont-Rousseau à Pornic
    Distance : 54,379 kilomètres, la ligne fut ouverte le 11 septembre 1875. La voie est unique, excepté dans les gares et ne comporte pas de courbes d’un rayon inférieur à 400 mètres, ni de déclivités supérieures à 10%, les rails de 35 kg par mètre sont fixés sur chacune des traverses en chêne par deux crampons. Il s’agit, en général, de rail de 6,35 mètres de longueur reposant sur sept traverses et quelques rails de 5,44 mètres sur six traverses. Aucune des onze stations n’était construite. Cent dix passages à niveaux permettaient le franchissement de la voie, trente quatre étaient gardés, quarante six ouverts, vingt six privés, quatre réservés aux piétons.
    A partir du 11 septembre 1875, un train mixte et un train de voyageurs comportant l’un et l’autre les trois classes circulaient quotidiennement dans chaque sens. Les convois se croisaient à la gare de St Hilaire de Chaléons, leur vitesse était limitée à 35 km/h. Le trajet s’effectuait en 2 heures 05, soit à la moyenne commerciale de 26, 1 km/h, avec neuf arrêts intermédiaires.
    Les tarifs voyageurs et messageries avaient été fixés dans le cahier des charges (convention de 1870). 1° Par tête et par kilomètre Grande vitesse : 0,10 fr le km en première classe, 0,08 fr. en seconde classe, 0,06 fr en troisième classe, 0,015 pour les chiens transportés. Petite vitesse : le tarif est appliqué suivant la taille des animaux, 0,10 fr. pour les boeufs et chevaux, 0,04 fr. veaux et porcs, 0,02 fr. moutons et chèvres. 2° Par tonne et par kilomètre. Grande vitesse : 0,50 fr. la tonne Petite vitesse : Les marchandises sont classées en quatre classes avec un tarif différent pour chacune d’entre elles, de 0,16 fr. pour la première classe à 0,08 fr ; pour la quatrième classe. 3° Voitures et matériel roulant Petite vitesse : Par pièce et par kilomètre les tarifs, variant de 0,25 fr. à 0,40 fr. 4° Services des pompes funèbres et transport de cercueils.
  • La section de Pont Rousseau à Nantes (Prairie au Duc) fut mise en service le 25 avril 1876
    Pour rallier le terminus, de la gare de Pont Rousseau à la gare provisoire de la prairie au Duc, la Compagnie devait franchir la Loire. Le bras de Pirmil fut traversé par un pont métallique d’une longueur de 325 mètres, ainsi que les boires de Toussaint et des Récollets, chacun par un viaduc métallique d’une longueur de 36 mètres.
    La commission de reconnaissance constata le 28 mars 1 876 sur les trois ponts la mauvaise qualité des bois et des fixations. L’ouverture de cette section ne fut autorisée qu’à titre provisoire. La compagnie, une nouvelle fois, devra procéder à des réparations.
    La gare de Nantes État : la station provisoire en planches fut ouverte le 15 avril 1876. Devenue propriété de l’Etat en 1878, elle fut reconstruite en 1866. Le tracé de raccordement des deux gares ( Etat et Orléans ) a été ouvert à l’exploitation le 4 mars 1886.
  • Sainte Pazanne - Machecoul
    Distance 13,400 kilomètres fut ouverte le 25 mai 1876.
    On comptait : vingt trois passages à niveau, neuf gardés, neuf ouverts, cinq privés. A bord du train de reconnaissance, les membres de la commission de reconnaissance, ressentirent de nombreuses secousses en certains points de la voie. Les défauts étaient dus à une insuffisance de ballast constitué par du sable provenant des carrières ouvertes au bord de la voie ferrée. Dans certaines zones, les pluies hivernales avaient entraîné le sable, les traverses reposaient sur une couche de boue. La Compagnie fit procéder aux réparations. A Machecoul la gare était en cours d’achèvement.
  • La liaison Machecoul-Challans a été mise en service le 30 décembre 1878, celle de Challans à la Roche Sur Yon le 15 septembre 1880, et l’embranchement de Commequiers à St Gilles Croix de Vie le 11 mars 1881.

L’ouverture de la gare de Sainte Pazanne
Elle eut lieu le 4 octobre 1 875. Le personnel est composé du chef de gare Monsieur Riallin Bourgneuf, de Messieurs Barreau (facteur), Mouchet, Bonnet, Lafond (aiguilleur) et Monsieur Renaudineau (homme d’équipe).
Le compte d’habillement du personnel daté du 1er septembre 1875, établit que le costume complet du chef de gare vaut 106 F et que la retenue mensuelle est fixée à 8 francs 90.

  • Saint Hilaire de Chaléons-Paimboeuf
    Distance 27,100 kilomètres fut ouverte le 3 juin 1876
    On comptait : Quarante cinq passages à niveau, neuf gardés, vingt ouverts, seize privés. La commission de reconnaissance décida une fois encore de surseoir à l’ouverture de la section. Les réserves portaient sur les points suivants : le parc traction insuffisant, la plaque tournante prévue non installée à St Hilaire, l’état de la voie. La Compagnie procéda aux travaux de consolidation de la voie et loua une machine à la Compagnie des Charentes.
    L’ensemble du réseau est en exploitation, Monsieur Ridel est conducteur de voie sur tout le réseau. Monsieur Gaudriot est chef du premier district ( de la gare de Nantes à celle de Machecoul et de Ste Pazanne au kilomètre 30). Monsieur Lecomte est chef du deuxième district qui s’étend du kilomètre 30 de la ligne de Pornic à la gare de Pornic.
    A titre indicatif, l’état d’approvisionnement du matériel à la date du 8 novembre 1875. 6 847 tonnes de rail en fer, 81 tonnes de rail en acier, 121 000 m3 de ballast, 236 640 éclisses, 62 800 boulons, 12 600 crampons.
    Onze locomotives furent réceptionnées, elles portaient des noms du Pays de Retz : Machecoul, Loire, Paimbœuf, Nantes, la Sèvre, La Bernerie, Bourgneuf, l’Acheneau, le Bocage, le Marais. Vingt deux voitures et cinq fourgons constituaient le parc des voitures de transport des voyageurs. Le parc marchandises comportait soixante et onze wagons.

Les déboires

1 - La faillite de la compagnie

  • Du 11 septembre au 31 décembre 1875 sur 55 kilomètres exploités 200 voyageurs ont été transportés en moyenne par jour.
  • Durant l’année 1876 on constate une légère augmentation, 376 voyageurs en moyenne journalière.
  • Durant cette même année le transport marchandises ne représente que 22% de la recette totale. La recette par kilomètre qui était de 6,686 frs va diminuer en 1877 et atteindre 4,243 frs seulement.
    La compagnie explique ces mauvais résultats par le fait que le réseau n’était pas dans un état complet d’exploitation, puisqu’il n’était pas relié à la gare d’Orléans et à la Roche sur Yon.
    Face à ces difficultés, le président du conseil d’administration a signé le 26 avril 1877, une convention portant vente à l’Etat des deux concessions accordées en Loire Inférieure, Nantes Paimboeuf, Pornic, Machecoul et en Vendée, Machecoul à la Roche sur Yon.
    Lors de l’assemblée du 30 avril 1877, le conseil déclare que le bénéfice d’exploitation est de 62 228, 88 francs donc que les recettes sont supérieures aux dépenses, mais ce n’est pas un bénéfice, puisque la compagnie doit faire face à des dépenses de l’administration centrale, 41 218 francs, et au remboursement des obligations, 471 435 francs, de sorte qu’il y a un déficit de 450 430 francs. Il a fallu prendre sur le capital, et tous les ans, pour combler les pertes. S’il fallait recourir sans cesse au capital cette situation aurait fatalement conduit la Compagnie à la ruine.
    L’exploitation du réseau a donné pour l’année 1878 une perte de 33 127,36.francs. La compagnie justifie ce mauvais résultat en indiquant que l’état ayant pris livraison des lignes à la date du 1 juillet 1878, l’exploitation n’a pu avoir lieu pendant la mauvaise saison. Le député Alain Targé lors du vote du 22 mars 1877 proposa le rachat de la compagnie. L’état se rend compte de la situation, il prend en considération d’une part l’intérêt des compagnies qui ont engagé les capitaux des actionnaires et ont à faire face à des engagements, d’autre part l’intérêt du public.

2 - Conflit entre la commune de Sainte-Pazanne et la compagnie :
Les travaux terminés, le contentieux entre la Compagnie et la commune n’est pas réglé.
Le 22 mars 1874, le conseil municipal délibère sur les 2 points suivants :

  • 1°) Situation géographique de la gare.
    Le projet présenté rencontre l’hostilité des élus municipaux car terrain trop exigu et route d’accès trop étroite nécessiteront par la suite de nombreuses expropriations pour les extensions qui ne manqueront pas d’apparaître. Une autre proposition est faite qui palliera tous ces inconvénients.
  • 2°) Protestation contre l’impôt de 7,5 centimes mis en recouvrement en 1874 pour l’établissement des chemins de fer nantais.
    Le conseil rappelle que son engagement vis-à-vis de la voie ferrée était conditionné à trois conditions. Or celles-ci n’ont pas été respectées. Il ne peut être question dans ces conditions de voter cet impôt exceptionnel, aussi il déclare « s’opposer par tous les moyens en son pouvoir à la mise en recouvrement ».
    Le conseil a donc décidé de s’opposer au recouvrement de l’imposition, hors il apprend peu de temps après que le percepteur a versé la somme réclamée par la Compagnie. Cette initiative que l’on peut qualifier de malheureuse, va obliger le maire a réunir le conseil municipal qui refusera d’approuver le compte de gestion du Receveur et autorisera « M. le maire à faire toutes les démarches nécessaires et même s’adresser à la justice si le besoin est, pour faire rentrer dans la caisse municipale cette somme de 1 109,06,francs qui a été payée contre la volonté et sans mandat du maire ».
    Le conflit entre la commune et la compagnie s’aggrave. Le Conseil municipal doit faire face à la requête présentée par la compagnie au conseil de préfecture et le 8 juillet se refuse « au paiement de la subvention de 42 800 francs et autorise M. le maire à ester en justice ».
    La procédure judiciaire est maintenant engagée. Le 12 juillet « La souscription de 42 800 francs votée au profit de la Compagnie des chemins de fer nantais par la commune de Ste Pazanne dans sa séance du 30 novembre 1869 est déclarée nulle et de nul effet. La compagnie est déboutée des fins de sa demande et condamnée de la présente instance ».
    Malgré un recours ultérieur devant le conseil d’état, la cause restera gagnée pour Ste Pazanne.

3 - La reprise du réseau :
Le 27 avril 1877 sera signé le contrat de vente à l’Etat du réseau dela compagnie. Elle portera sur :
1°) Les lignes de Nantes à Paimbœuf à Pornic et à Machecoul
2°) La ligne de Machecoul à la Roche sur Yon, avec embranchement sur Croix de Vie.
Le prix de rachat sera payé par l’Etat dans un délai qui ne pourra pas excéder deux ans, à partir de l’approbation par les pouvoirs publics de la convention qui est établie. Les paiements auront lieu en huit termes égaux, avec intérêt simple à 5%.
La reprise du réseau se fera dans des conditions acceptables pour la compagnie. Les lignes seront rachetées d’après le prix réel de premier établissement :

  • 14 007 156,024 francs pour la ligne Nantes Paimbœuf Pornic Machecoul
  • 10 250 010 francs pour la ligne Machecoul à la Roche sur Yon
  • La machine n° 1 " Machecoul " 6 roues est estimée entre 49 000 et 50 000 francs, la machine n° 2, " Loire " 4 roues entre 27 000 et 30 000 francs.
    Les employés en fonction dans la compagnie seront maintenus dans leur emploi ou appelés à des emplois analogues ; en cas de renvoi, ils recevront une indemnité égale au montant de treize mois de leur traitement.
    Un commentaire établi en fin de convention stipule :
    « Nous nous contenterons de vous faire remarquer que s’il peut vous être pénible d’abandonner après huit ans de travail et avant d’avoir pu réaliser les bénéfices auxquels vous aviez légitimement le droit de prétendre, un réseau dont l’exploitation aurait nécessairement donné par la suite de beaux produits, comme étant appelé à devenir à Nantes, la tête de ligne des chemins de fer des Charentes et de la Vendée, vous êtes au moins assurés de rentrer dans les capitaux que vous avez engagés dans l’opération puisque toutes vos lignes vont être rachetées dans les conditions de la loi du 23 mars 1874, c’est dire au prix réel de leur premier établissement.
    Les réseaux des Charentes et de la Vendée venant d’être vendus à l’état, nous avons pensé que nous ne pouvions rien faire de mieux, actuellement, pour la conservation de vos intérêts ».

La liquidation de la compagnie fut décidée par une assemblée réunie en session extraordinaire le 28 octobre 1881.

Ajouter un commentaire

historique

thématique

Support